Z důvodu toho, že se jedná o novum, kterému doposud nebyla věnována cílená pozornost, je zapotřebí poukázat na bližší rozbor dané problematiky. Automatizovaná vozidla osazená systémy umožňujícími samořízení přitom nejsou výzvou jenom pro právo, ale rovněž i pro samotné řidiče. Ani přes vysokou úroveň automatizace totiž nesmějí zapomínat, že zůstávají povinováni k dodržování starých i nových pravidel silničního provozu, a to např. povinnosti připravenosti k převzetí řízení.

Úvod

Dne 1. 6. 2026 vstoupí v účinnost novela zákona o silničním provozu, která byla uskutečněna zákonem č. 130/2025 Sb. Tato novela přinesla novou kategorii pravidel silničního provozu vztahující se k provozu automatizovaných vozidel. Nutno naznat, že použitá terminologie zůstává v rovině vyšší obecnosti, protože jsme schopni rozeznat několik úrovní automatizovaného řízení.[1] Za nultou úroveň považujeme absenci automatizace, neboť se jedná o standardní motorová vozidla, která zůstávají pří řízení v plné kontrole řidiče. Následně lze hovořit o první úrovní v podobě podpory řízení, typ. ve formě asistenčních systémů (automatická ruční brzda, hlídání slepých úhlů a jiné). Druhá úroveň sestává z částečné automatizace v podobě pokročilejších asistenčních systémů (adaptabilní tempomat řízení). Další třetí úrovní je podmíněná automatizace, kdy vozidlo ovládá některé jízdní úkony, ale řidič je připraven k převzetí řízení, zejména za složitějších situací. Další úrovní je vysoká míra automatizace, která předpokládá nezávislou jízdu vozidla s jen minimálním zapojením řidiče. Poslední úrovní je plná automatizace, kdy vozidlo jede plně v autonomním režimu a řidič zde figuruje jako cestující a případná pojistka.[2] Samotná kategorie plně autonomních vozidel odráží nejvyšší stupeň automatizace.

Z hlediska našich úvah ponecháme stranou soukromoprávní odpovědnost vztahující se k automatizovaným vozidlům a jejich více či méně autonomním systémům.[3] Soukromoprávně se může zdát logické, že by se uvažovalo nad přesunem odpovědnosti na výrobce vozidla, který disponuje technologickými parametry k eliminaci či minimalizaci potencionálních škod.[4] Nicméně při této úvaze narážíme na dílčí otázku důvěry výrobce v jím vytvořený autonomní systém a jeho správnou funkcionalitu. Vedle toho je dnes možné setkat s tím, že výrobci automatizovaných vozidel často deklarují převzetí odpovědnosti za škody či zranění, ale bude se nejspíše jednat o vysoce abstraktní prohlášení.[5] V praxi nebude platit za výjimku, že se budou snažit svojí odpovědnosti zprostit, a to třeba i poukazem na to, že řidič neustále měl zachovanou možnost funkce řízení ovlivnit či řízení přímo převzít.

V rámci našeho zájmu bude pozornost orientována na aspekty veřejnoprávní odpovědnosti vážící se k provozu automatizovaných vozidel v silničnímu provozu. Nová právní úprava má reflektovat technologický vývoj a rozšiřování automatizovaných vozidel v silničním provozu. Neustále platí, že u vozidel osazených moderními systémy řízení bude přítomna osoba řidiče, tj. nejen pasivní posádka jako cestující, ale aktivní řidič, který bude neustále disponovat možností převzít řízení vozidla. Nicméně je zapotřebí se zamyslet nad rozsahem řidičských povinností při užití automatizovaného vozidla, které bude schopno se samostatně účastnit silničního provozu. Nová právní úprava přináší na první pohled jasná pravidla, ale nemělo by být zapomínáno na celou množinu povinností řidiče, ale i zásadní princip omezené důvěry v dopravě. Řidič automatizovaného vozidla totiž není absolutně zbaven svých povinností, přičemž neustále musí zachovávat náležitou pozornost, schopnost předvídání a omezenou důvěru nejen v silniční provoz a jeho aspekty, ale i samotnému automatizovanému vozidlu a případně jeho autonomnímu systému.

Nejprve považujeme za nutné dojít terminologického vysvětlení užívaných pojmů, aby došlo k minimalizaci nežádoucích nejasností. Právní úprava pracuje s termínem automatizované vozidlo, které si můžeme charakterizovat jako systém algoritmů s předem definovanými parametry a funkčními limitacemi. Povaha automatizace se vztahuje k použití elektronických či mechanických zařízení, které mají za úkol nahradit lidskou aktivitu. Od toho je třeba odlišení autonomního vozidla, které funguje skrze integrované funkce adaptace, strojového učení a rozhodování jako vyspělá umělá inteligence. Některé zdroje nabízejí přesnější vymezení autonomního vozidla, které považuje za počítačovým systémem ovládané, jenž vykonává jízdní úkony (angl. dynamic driver tasks) samostatně na základě množství zdrojových údajů a informací, čímž získávají přístup k jízdnímu prostředí silničního provozu.[6] Pro účely našeho pojednání však budeme termíny automatizovaného a autonomního řízení (vozidel) používat jako synonyma. Za rozhodující považujeme skutečnost toho, že takové vozidlo provádí jízdní úkony skrze vlastní systém (self-driving), tj. bez nutnosti aktivních zásahů řidiče do řízení (driverless).[7]

Aktuální právní úprava provozu automatizovaných vozidel

Nová právní úprava věnující se bližším podmínkám provozu automatizovaných vozidel má sledovat primárně cíl zvýšení bezpečnosti silničního provozu, ale i sekundárně jeho komfort. Z prvotního seznámení se s textem daných ustanovení je zřejmé, že řidiči takových vozidel budou zbaveni některých svých řidičských povinností, ale nikoliv všech. Prvek automatizace svým způsobem narušil stávající zákonné paradigma orientující se na řidiče.[8] Řídící systém automatizovaného vozidla bude v praxi odpovědný za směr a rychlost jízdy, ale nebude z přítomného řidiče snímat povinnosti, které jsou nezbytné k řízení vozidla, nebo i ty normující stav řidiče (např. jeho způsobilost k řízení).[9] Zákon o silničním provozu vychází při vymezení automatizovaného vozidla z funkčního pojetí automatizace, které se tak nemusí shodovat s jinak ustálenou technickou klasifikací jednotlivých stupňů automatizace. Je nasnadě naznat, že se zákonodárce prozíravě vyhnul technickým složitostem, když navázal právní následky na faktický výkon řízení a možnosti lidského zásahu.

Za rozhodující kritérium není považován stav technologické úrovně vozidla, nýbrž skutečnost toho, jestli v daném okamžiku vykonávala řízení fyzická osoba coby řidič vozidla, nebo zda byl tento výkon svěřen automatizovanému systému. Takové koncepční uchopení pružně reaguje na technologický vývoj za současného zachování kontinuity právního pojetí a odpovědnosti řidiče v silničním provozu. Z hlediska veřejnoprávní odpovědnosti se tak automatizované vozidlo nevymaňuje z antropocentrického modelu práva, ale pouze dochází k nezbytné adaptaci na technologický pokrok. V takových konotacích neustále sehrává u automatizovaných vozidel svoji úlohu nejen řidič, ale i provozovatel a vlastník, přičemž svoji roli sehrává i výrobce či jiný činitel bezprostředně podílející se na ovlivňování řídících systémů.[10]

Nová právní úprava neklade na řidiče automatizovaného vozidla nějaké unikátní povinnosti vážící se k pozici uživatele technologického prostředku, když jen ty stávající modifikuje. Ačkoliv výkon některých dílčích jízdních úkonů přechází na autonomní (řídící) systém vozidla, tak si neustále přítomný řidič zachovává své postavení subjektu veřejnoprávní regulace. Z takového důvodu není možné z pohledu práva hovořit o „nahrazení řidiče strojem“, ale spíše o dočasném přesunu faktické kontroly nad ovládáním vozidla (de facto). Současně totiž platí, že právní řád neidentifikuje řidiče jako (spolu)cestujícího, když oba pojmy striktně odděluje. Důsledkem toho není možné, alespoň zatím, přisuzovat přítomnému řidiči ve vozidle režim s absencí řidičských povinností, byť nemusí nepřetržitě a aktivně zasahovat do řízení. Z tohoto důvodu je řidič někdy označován za „nouzového uživatele“ sledujícího jízdu a připraveného převzít řízení.[11] Sama povinnost připravenosti k převzetí řízení vozidla potvrzuje, že řidič automatizovaného vozidla zůstává odpovědnou osobu v právním smyslu (de iure). Konečně je třeba mít na paměti, že samočinná jízda zůstává možností ovládání automatizovaného vozidla, nikoliv jediným způsobem jeho užití.

První ustanovení nové úpravy lze vyložit tak, že po dobu řízení automatizovaného vozidla tímto vozidlem se na řidiče nevztahují pravidla silničního provozu ani jiné povinnosti řidiče týkající se řízení vozidla, jejichž dodržení zajišťuje samo automatizované vozidlo.[12] V obecné rovině tak nebude přítomný řidič automatizovaného vozidla odpovědný za nečinnost při řízení. Na druhou stranu však bude odpovědný za činnost v podobě aktivního zásahu do řízení, ať už (ne)vědomého, ale i použití automatizovaného vozidla v rozporu s požadavky jeho výrobce. Obdobná východiska obsahuje i německá právní úprava, přičemž z nich lze vyvodit určité nejasnosti. U automatizovaného vozidla je řidiči částečně dovoleno nevěnovat se plně řízení vozidla a dopravní situaci, ale zároveň musí být připraven řízení převzít buď na výzvu vozidla, nebo v důsledku vlastního vyhodnocení, což si nutně žádá jeho pozornost a ostražitost.[13] Narážíme tím na kolizi povinnosti věnovat se řízení a povinnosti připravenosti k převzetí řízení, které je třeba vnímat simultánně ve smyslu jejich nikoliv reciproční výlučnosti, ale spíše komplementární kumulativnosti.

Druhé ustanovení říká, že po dobu řízení automatizovaného vozidla v samočinném režimu musí být řidič připraven bezpečně převzít řízení vozidla a na výzvu vozidla je povinen tak neprodleně učinit. Pokud i přes výzvu řidič nepřevezme řízení, tak bude plně odpovědný za plnění řidičských povinností v plném rozsahu. Toto ustanovení má několik klíčových znaků, kterými jsou připravenost, bezpečné převzetí a případně neprodlenost (bez zbytečného prodlení). U přítomného řidiče tak zůstává zachována povinnost sledovat situaci v silničním provozu, tj. reálná schopnost vnímat a hodnotit vstupní informace jak ze samotné situace v provozu, tak i z automatizovaného systému podle druhu informačního kanálu. Řidič tak má sledovat silniční provoz, ale i dostupné vizualizace na displejích a zvukové signály.

Povinnost řidiče být připraven převzít řízení automatizovaného vozidla představuje trvalý stav, který není vázán až na konkrétní výzvu autonomního systému, nebo jen nahodilou situaci silničního provozu. Připravenost je třeba chápat jako nepřetržitou fyzickou, mentální a percepční schopnost, která umožňuje bezpečné a efektivní převzetí kontroly nad vozidlem v podobě jeho přímého ovládání. Skutečná možnost lidského zásahu musí přetrvávat, což rozvádí obecnou povinnost řidiče věnovat se plně řízení vozidla o to, že musí nejen aktivně sledovat svoje okolí, včetně informačních systémů jeho vozidla, ale i pasivně nebránit jejich správnému fungování. V rámci připravenosti tak řidič nesmí zakrývat či jinak činit nezaznamenatelnými vizualizované informace (zakrývat displeje) či jednat tak, aby nebyl schopen slyšet akustické varovné signály (sluchátka s hlasitou hudbou).

Řidičské oprávnění vyžaduje to, aby si řidič počínal tak, aby si řádně plnil svoje dílčí povinnosti, čemuž musí vhodně přizpůsobit svoje jednání. Řidičova schopnost vnímat rozličné množství informací vylučuje, aby byl při řízení vozidla ve stavu změněného vědomí (typ. pod vlivem alkoholu či návykových látek). Jinými slovy se ani přítomný řidič v automatizovaném vozidla nesmí uvést do stavu vylučujícím jeho způsobilost. Obdobná pravidla nejsou novinkou, protože se uplatňují i v rámci námořní plavby, neboť kapitán lodi se nesmí uvést do stavu vylučujícího jeho způsobilost v době, kdy se nachází na palubě lodi.[14] Taková východiska je třeba vztáhnout i na provoz automatizovaných vozidel.

Výzva automatizovaného systému k převzetí řízení je přelomovým okamžikem, neboť signalizuje buď omezení funkčnosti řídícího systému, nebo vznik situace, kterou autonomní řízení není schopno bezpečně zvládnout, proto je zapotřebí, aby řízení převzal řidič. Od tohoto okamžiku přechází tíže odpovědnosti za další průběh jízdy zpět do lidské sféry přítomného řidiče. Vedle toho je třeba rozlišovat mezi „být připraven převzít“ a „na výzvu převzít“, ale zároveň je třeba si být vědom jejich chronologické následnosti. Pokud je řidič skutečně připraven kdykoliv převzít řízení vozidla, tak bude moci učinit ve chvíli, kdy to bude skutečně zapotřebí. Povinnost neprodleně převzít řízení na výzvu vozidla se vztahuje k otázkám pozornosti, předvídatelnosti a právě připravenosti.[15] Neprodlenost se nutně bude vázat ke konkrétnímu okamžiku a ději ve vztahu k lidské činnosti založené na vůli dané osoby.

Současně platí, že převzetí řízení nelze bez dalšího redukovat toliko na fyzický úkon uchopení ovládacích prvků vozidla, ale spíše opětovný přechod plného rozsahu povinností za řízení na řidiče, a to ve vztahu k aspektu „neprodlenosti“ v relativních souvislostech lidského reakčního potenciálu. Neprodleně převzít řízení vozidla se tak má odehrát v obvyklé reakční době asociační konjunkce třech mentálních složek, a to mentálního zpracování, doby pohybu, a nakonec doby odezvy k reakci.[16] V případě, kdy řidič vozidla nesplní svoji povinnost být připraven k převzetí řízení vozidla, či snad tak na výzvu neučiní, bude plně odpovědný za řízení vozidla a následky své aktivity či pasivity. Z takových důvodů se jedná o právně relevantní jednání, kterým se obnovuje plný rozsah odpovědnosti řidiče za řízení vozidla v důsledku faktického ovládání vozidla, včetně povinnosti respektovat veškerá pravidla silničního provozu a zásady bezpečné a plynulé jízdy.

Další ustanovení se vztahuje k povinnosti umožnit přístup k údajům o řízení automatizovaného vozidla příslušným orgánům, typ. v době silniční kontroly ze strany policie. Informace o vozidle a jeho jízdě budou nejspíše extrahovány z nějakého úložného zařízení jako určité paralely černé skříňky.[17] V opačném případě se uplatní právní domněnka toho, že automatizované vozidlo nebylo v samostatném režimu, ergo bylo standardně řízeno řidičem. Tato povinnost je poměrně striktní, přičemž se v teoretické rovině může uvažovat nad možnými důvody odepření splnění této povinnosti. Konstrukce právní normy nám říká, že nedojde k uplatnění principu nemo tenetur se ipsum accusare, protože nebude-li jí řidič respektovat a neumožní přístup k těmto údajům a informacím, tak bude sám plně odpovědný za řízení. Tato konstrukce ovlivňuje rozložení důkazního břemene a zároveň vylučuje aplikaci zmíněného principu, protože se nejedná o donucování k sebeobviňování, ale o právní následek nesplnění zákonné povinnosti.

Východiska provozu automatizovaných vozidel vůči přestupkové odpovědnosti

Zákon o silničním provozu klade požadavek toho, aby se řidič motorového vozidla plně věnoval řízení tohoto vozidla a sledoval situaci v provozu. Požadavek věnování se řízení vozidla je třeba vnímat nikoliv pouze ve formální rovině, ale právě té materiální. Řidič nese odpovědnost za řízení vozidla a plnění svých povinností, což nemůže na nikoho jiného přenášet. S rozvojem moderních technologií prozařujících do automobilového průmyslu však už dříve vyvstala myšlenka toho, nakolik se může řidič spoléhat na asistenční systémy napomáhající mu při řízení vozidla z hlediska své odpovědnosti. Nyní je třeba se ptát, nakolik se v této rovině může řidič spoléhat na samořídící systémy, které ovládají vozidlo zcela či části autonomně.[18] Narážíme tím na problém tzv. plné či omezené důvěry v tyto systémy a jejich funkce v mezích silničního provozu.[19] Tyto systémy totiž nebudou v interakci jen se „sobě rovnými“, tj. jinými autonomními systémy, ale právě i s jinými řidiči, jejichž jednání není za všech okolností očekávatelné, i když by mělo odpovídat pravidlům silničního provozu a s trochou nadsázky být i (ne)rozumně předvídatelné.[20]

V provozu na pozemních komunikacích se uplatňuje princip omezené důvěry, kdy účastník silničního provozu může legitimně spoléhat na to, že ostatní účastníci se budou chovat tak, aby neporušovali pravidla silničního provozu.[21] Princip omezené důvěry však má svoje meze a výjimky, neboť důvodně spoléhat na dodržování pravidel silničního provozu za strany ostatních účastníků silničního provozu lze jen za předpokladu, kdy z konkrétních okolností nevyplývá něco jiného. Omezené důvěry se není možné dovolávat, čímž se ani neuplatní v situacích, kdy je vyžadováno dbání zvýšené opatrnosti nebo v předstihu reagovat na vzniklou situaci. Tyto premisy říkají, že princip omezené důvěry je úzce spjat s potřebnou mírou opatrnosti.[22] Všechna zmíněná východiska se plně uplatní i u přítomného řidiče (plně) automatizovaného vozidla, který neustále musí kalkulovat s potřebnou mírou opatrnosti, zejména vůči vizuálním a akustickým vjemům.[23] Stejně jako musí takový řidič zachovávat omezenou důvěru v silniční provozu a jeho účastníky, tak podle našeho názoru tak musí učinit i ve vztahu k řídícímu systému automatizovaného vozidla.

 Posuzování odpovědnosti u plně autonomního vozidla je značně problematické, neboť souvisí s hledáním nejpravděpodobnějších příčin selhání velice sofistikovaného systému, do kterého člověk nezasahuje.[24] Z hlediska odpovědnosti se u autonomního systému nedá hovořit o subjektivní formě zavinění. Jen stěží si lze představit, že by autonomní systém jednal úmyslně ve snaze porušit nějaká etablovaná pravidla, ale i snad z nedbalosti. Z logicky věci se tak nabízí za ideální formu odpovědnosti pro autonomní systémy (vozidla) ta objektivní, u které se posuzuje jen škodlivý následek, ale nikoliv zavinění. Z hlediska odpovědnosti nás bude zajímat základní skutečnost, a to kdo vykonával faktickou kontrolu nad vozidlem, jestli to byl řidič nebo právě nějaký řídící systém. Zbývá jen dodat, že problematika ryze autonomních vozidel (páté úrovně) je prozatím hudbou budoucnosti.

Jaká je korelace mezi připraveností, převzetím, plnění si povinností řidiče u automatizovaného vozidla a principem omezené důvěry? Princip omezené důvěry se uplatní pouze ve prospěch toho účastníka silničního provozu, který sám neporušil tato zákonná pravidla. Řidič automatizovaného vozidla se nemůže dovolávat omezené důvěry vůči autonomnímu či automatizovanému systému tehdy, jestliže zanedbá svoje zvláštní povinnosti, zejména připravenost k převzetí řízení, nebo při vědomém porušení svých povinností např. uvedením se do stavu vylučujícího jeho způsobilost k řízení motorových vozidel. Nejzazší odpověď může sestávat z toho, že u automatizovaného vozidla bude považován za řidiče ten, kdo aktivoval funkci automatizovaného řízení, což by se mělo promítnout do záznamových zařízení takových vozidel.[25]

Omezená důvěra řidiče úzce souvisí s otázkou hledání a zkoumání (ne)dodržení potřebné míry opatrnosti, což je třeba posuzovat z objektivního i subjektivního hlediska. Objektivní rovina se týká požadovaného způsobu chování či jednání, které je právně normováno v jednotlivých právních předpisech. Vždy je zapotřebí pečlivého posouzení korektivu toho, co bylo v dané individuální situaci možné rozumně požadovat z hlediska přiměřenosti a bezpečnosti.[26] Naopak subjektivní hledisko se týká individuálního posouzení schopností, vlastností, zkušeností, znalostí a stavu konkrétního řidiče vůči jeho možnosti vyhodnocení konkrétní dopravní situace, včetně jejího předvídání a řešení.[27] Nejčastější scénář se bude odvíjet v zanedbání potřebné míry opatrnosti jako samotný předpoklad nedbalostního zavinění, což musí být vyvozováno z konkrétních a řádně prokázaných skutkových okolností.[28]

Inter alia při porušení povinnosti připravenosti dochází nutně k simultánnímu porušení potřebné míry opatrnosti, což vytváří překážku pro uplatnění či dovolání se principu omezené důvěry. Rezignuje-li řidič na svoji kontrolní roli u automatizovaného vozidla, tak se nemůže zpětně dovolávat nepředvídatelnosti selhání řídícího systému nebo jeho prvku, či jakékoliv jiné nahodilé situace v silničním provozu, protože měl a mohl takovou možnost předvídat. Respektive neměl a nemohl mít bezvýhradní jistotu v takový systém vozidla a jeho správnost a ničím nerušenou funkčnost. Už vůbec se nemohl spoléhat na ničím nerušenou bezpečnost a plynulost silničního provozu, což je právě důsledkem principu omezené důvěry.

Nejasnosti vyvstávají i v otázkách hledání viny za dopravní nehodu, kdy je zpravidla řidič odpovědný za vznik dopravní nehody i přes funkci asistenčních systémů, neboť nejen že může zavčasu zasáhnout, ale dokonce je k takovému zásahu i povinován.[29] Ve vztahu ke vzniku dopravní nehody totiž právní úprava nepředpokládá, že by k ní mohlo dojít bez zapojení lidského činitele.[30] Některé zdroje hovoří o tom, že u spáchání dopravní nehody automatizovaného vozidla bude zapotřebí revidovat princip příčinné souvislosti tak, aby lépe vystihoval multikauzalitu vážící se k automatizovanému řízení.[31] Může to být sice sám výrobce, kdo ponese odpovědnost za nesprávné fungování autonomního systému, ale ani garance výrobce nebude za určitých okolností způsobilá zbavit řidiče odpovědnosti. Takové úvahy nás vedou k procesní rovině a jejím úskalím ve vztahu k autonomnímu systému, zejména v otázkách dokazování. U přestupkového řízení to bude právě otázka toho, jestli bylo vozidlo v době porušení právní povinnosti skutečně řízení (ovládáno) samočinným systémem, nebo osobou řidiče.

Nicméně je to povinnost umožnit přístup k údajům o provozu automatizovaného vozidla, která může založit fikci toho, že vozidlo bylo ovládáno řidičem, což znesnadňuje využít potencionálně-procesní slabinu autonomního systému. Nadále významnou zůstává modifikace objektivní odpovědnosti za přestupek provozovatele vozidla. Nově platí, že provozovatel automatizovaného vozidla se může ze své odpovědnosti liberovat za předpokladu prokázání, že v době porušení povinností řidiče nebo pravidel silničního provozu bylo dodržení dílčích povinností zajišťováno automatizovaným vozidlem. Jinými slovy platí, že prokáže-li provozovatel takového vozidla, že v době porušení dílčích pravidel či povinností bylo vozidlo v autonomním režimu řízení, který nevykazoval žádné odchylky či snad závady, tak nebude odpovídat za toto dílčí porušení.

Závěr

 Nová právní úprava věnující se provozu automatizovaných vozidel nepředstavuje rezignaci na tradiční východiska odpovědnosti za protiprávní jednání, ale spíše funkční inovaci ve světle výzev technologického pokroku a vývoje. Přítomný řidič zůstává ústředním nositelem odpovědnosti, byť v některých fázích pouze v pasivní podobě. Automatizované vozidlo nelze pojímat jako autonomní právní entitu, ale pouze jako technologický prostředek, jehož provoz se stále pohybuje v mantinelech lidské intervence, proto i k ní se vážící odpovědnosti. Rozlišování míry technické autonomie reflektují i dílčí právní regulace ve světě, a to USA či Německu, kde zákon o silničním provozu (něm*. Straßenverkehrsgesetz*) pracuje s vozidly o vysoce nebo plně automatizovanými funkcemi odpovídajícími třetí a čtvrté úrovni autonomie dle technických standardů.

Z výše rozebrané právní úpravy vyplývá, že řidič by se neměl neomezeně spoléhat na to, že automatizované vozidlo, které se zrovna nachází v automatizovaném či autonomním módu jízdy, nevyžaduje jeho náležitou bdělost a pozornost. Opak je pravdou, protože i pro provoz automatizovaného vozidla budou platit východiska principu omezené důvěry, což vyžaduje neustálou pozornost řidiče. Princip omezené důvěry v silničním provozu tak nabývá nového rozměru vážícího se k technologického pokroku. Provoz automatizovaného vozidla představuje výzvu pro koncept řidičských povinností a antropocentrické odpovědnosti. Vlastníci a provozovatelé, tedy často i řidiči automatizovaných vozidel se musejí pečlivě vyvarovat falešného pocitu jistoty a bezpečí v záštitě autonomního systému.

Do budoucna bude nezbytné se zaobírat otázkou precizace vazby mezi mírou autonomie vozidla a rozsahem povinností řidiče, zejména v procesní rovině správních řízení. Bez dalšího pozitivního zpřesnění právní úpravy bude nejspíše hrozit, že neustále postupující technologický pokrok se vzdálí právu natolik, že nebude efektivně reflektovat společenské potřeby regulace nových rizik v silničním provozu. Nelze než naznat, že právo reguluje společenské vztahy zpravidla až zpětně, když zákonodárce reaguje až na nastalé situace a těžko řešitelné problémy. Exaktnost technologického determinismu však umožňuje včasnou normativní regulaci, která by byla dostačující, byť nikoliv zcela vyčerpávající.

Nelze zapomínat ani na procesní rovinu přestupkových řízení, kdy bude třeba pečlivě sledovat interpretaci pozitivní právní úpravy ve vztahu k aplikaci procesních pravidel správního trestání. Procesní komplikaci může představovat obranná strategie vystavěna na tzv. technických alibi, kterými se konkrétní osoba bude snažit přenést odpovědnost na chybu či závadu řídícího systému či jiné funkcionality automatizovaného vozidla. Nicméně řidič automatizovaného vozidla zůstává de iure řidičem, tj. primární osobou, která ovládá vozidlo a má nad ním kontrolu, když nebude chápán jako pasivní uživatel moderní technologie.

Motorová vozidla disponující různou úrovní automatizace bezesporu vykazují i celou řadu výhod. Konečně automatizace neustále směřující k autonomii řízení nese potenciál odstranit nežádoucí lidská selhání, ale i třeba zpřístupnit doposud zapovězenou možnost řídit vozidla osobám jinak nezpůsobilým (nevidomí atd). Takovou výhodou proto je zvýšení bezpečnosti silničního provozu, ale i přispění k jeho plynulosti (úspora paliva pro efektivní rozložení jízdy).[32] Všechny tyto důvody nás nutně vedou k tomu, že rozvoj automatizovaných vozidel směrem k plně autonomním vozidlům si neustále žádá kýženou pozornost široké veřejnosti, zejména právní obce a práva samotného.

[1] Standard SAE (Society of Automobile Engineers International. J3016 Taxonomy of Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for Onroad Motor Vehicles. Society of Automobile Engineers International, 30. 4. 2021.

[2] ANDRAŠKO, J., MERSAČÍK, M. Čo vieš o mojom vozidle? Ochrana osobných údajov a kybernetická bezpečnosť v kontexte autonómnych vozidiel. In Revue pro právo a technologie, 2020, roč. 11, č. 22, s. 3-20.

[3] MIKEŠ, S. Vybrané otázky odpovědnosti za škodu způsobenou autonomním vozidlem. In Právní rozhledy, 2018, roč. 26, č. 13-14, s. 471-480.

[4] LOVĚTÍNSKÝ, V. Objektivní odpovědnost v českém deliktním právu. Praha: C. H. Beck, 2021, s. 164-170.

[5] FIALOVÁ, E. a další. Deliktní odpovědnost na prahu éry strojů aneb k některým předpokladům vzniku povinnosti nahradit újmu způsobenou provozem autonomních vozidel. In Právník, 2021, roč. 160, č. 5, s. 313-333.

[6] COLLINGWOOD, L. Privacy implications and liability issues of autonomous vehicles. In Information & Communications Technology Law, 2017, vol. 26, is. 1, pp. 32-45.

[7] ANDRAŠKO, J., MERSAČÍK, M. Čo vieš o mojom vozidle? Ochrana osobných údajov a kybernetická bezpečnosť v kontexte autonómnych vozidiel. In Revue pro právo a technologie, 2020, roč. 11, č. 22, s. 8-18.

[8] Někdy se hovoří o paradigmatickém dilematu, neboť vozidla jsou de iure a de facto propojena s řidičem, což autonomní systémy narušují. Viz. BRADY, M., TRANTER, K., BENNETT, B. Automated vehicles, the ‘driver dilemma’, stopping powers, and paradigms of regulating road traffic. In Computer Law & Security Review, 2025, vol. 56. Dostupné z: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0267364924001420.

[9] ZŮBEK, J. a kol*. Zákon o silničním provozu. Komentář*. Praha: C. H. Beck, 2025, s. 453-454.

[10] BERTOLINI, A., RICCABONI, M. Grounding the case for a European approach to the regulation of automated driving: the technology-selection effect of liability rules. In European Journal of Law and Economics, 2020, vol. 51, pp. 243-250.

[11] BRADY, M., TRANTER, K., BENNETT, B. Automated vehicles, the ‘driver dilemma’, stopping powers, and paradigms of regulating road traffic. In Computer Law & Security Review, 2025, vol. 56. Dostupné z: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0267364924001420.

[12] Ust. § 79b zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů.

[13] LOJDA, J. Automatizovaná a autonomní silniční vozidla v legislativě: bude vzorem Německo? In Právo v přepravě a zasilatelství, 2022, č. 1, s. 3-4.

[14] Ani kapitán plovoucí lodi se nesmí uvést do stavu vylučujícího jeho způsobilost ovládat loď, a to i v době, kdy loď pluje na širém moři bez motorů, nebo je zakotvena v přístavu.

[15] Per analogiam neprodlenost zastavení vozidla u dopravní nehody byla předmětem soudního přezkumu v rozsudku NSS ze dne 15. 6. 2023, č. j. 9 As 172/2021-34.

[16] ZŮBEK, J. a kol*. Zákon o silničním provozu. Komentář*. Praha: C. H. Beck, 2025, s. 455-456.

[17] ANDRAŠKO, J., MERSAČÍK, M. Čo vieš o mojom vozidle? Ochrana osobných údajov a kybernetická bezpečnosť v kontexte autonómnych vozidiel. In Revue pro právo a technologie, 2020, roč. 11, č. 22, s. 15-30.

[18] BERAN, T. Dopravní přestupky v praxi. Praha: C. H. Beck, 2025, s. 34-35.

[19] Shodné platí i pro princip omezené důvěry, který se uplatňuje v silničním provozu a platí pro řidiče jako fyzické osoby, ale i ostatní účastníky tohoto provozu. Nutno podotknout, že dříve se prosazoval princip tzv. nedůvěry, který říkal, že není možné spoléhat na to, že ostatní účastníci silničního provozu dodrží pravidla silničního provozu. Z uvedených východisek máme za to, že i vůči automatizovanému vozidlu a jeho autonomnímu systému se musí zachovat jen omezená důvěra a náležitá obezřetnost.

[20] ZHAI, S., WANG, L., LIU, P. Human and machine drivers: Sharing control, sharing responsibility. In Accident Analysis & Prevention, 2023, vol. 188. Dostupné z: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457523001434.

[21] Usnesení NS ze dne 24. 7. 2025, sp. zn. 25 Cdo 3094/2024.

[22] POLCAR, M. Princip omezené důvěry v dopravě. In Trestní právo, 2008, č. 7-8, s. 18.

[23] ZŮBEK, J. a kol*. Zákon o silničním provozu. Komentář*. Praha: C. H. Beck, 2025, s. 65-104.

[24] YANG, Y., NEGASH, N. M., YANG, J. Recent Advances in Interactive Driving of Autonomous Vehicles: Comprehensive Review of Approaches. In LI, J., ZHAO, F. (eds.) Automotive Innovation, Springer, 2025, vol. 8, pp. 304-334.

[25] LOJDA, J. Automatizovaná a autonomní silniční vozidla v legislativě: bude vzorem Německo? In Právo v přepravě a zasilatelství, 2022, č. 1, s. 4-5.

[26] Rozsudek NSS ze dne 17. 6. 2025, č. j. 21 As 15/2025-23.

[27] Usnesení NS ze dne 23. 1. 2019, sp. zn. 8 Tdo 1434/2018.

[28] V nálezu ÚS ze dne 21. 12. 2020, sp. zn. II. ÚS 1711/20, ústavní soud konstatoval, že zanedbání potřebné míry opatrnosti není možné dovozovat jen ze zpětné myšlenkové konstrukce nepodložené konkrétními fakty, byť by se to jevilo sebe pravděpodobnější.

[29] Srov. rozsudek NSS ze dne 24. 6. 2021, č. j. 3 As 285/2019-30.

[30] BERAN, T. Dopravní přestupky v praxi. Praha: C. H. Beck, 2025, s. 35-36.

[31] ŽOLNERČÍKOVÁ, V. Prokazování příčinné souvislosti u škod způsobených propojenými autonomními vozidly. In Revue pro právo a technologie, 2020, roč. 11, č. 21, s. 129-152.

[32] CARR, N. K. As the Role of the Driver Changes with Autonomous Vehicle Technology, so, Too, Must the Law Change. In St. Mary’s Law Journal, 2020, vol. 51, no. 4, p. 822-823.

---

Seznam použitých zdrojů

ANDRAŠKO, J., MERSAČÍK, M. Čo vieš o mojom vozidle? Ochrana osobných údajov a kybernetická bezpečnosť v kontexte autonómnych vozidiel. In Revue pro právo a technologie, 2020, roč. 11, č. 22, s. 3-50. ISSN 1805-2797.

BERAN, T. Dopravní přestupky v praxi. Praha: C. H. Beck, 2025. 240 s. ISBN 978-80-7400-964-8.

BERTOLINI, A., RICCABONI, M. Grounding the case for a European approach to the regulation of automated driving: the technology-selection effect of liability rules. In European Journal of Law and Economics, 2020, vol. 51, pp. 243-284. ISSN 0929-1261.

BRADY, M., TRANTER, K., BENNETT, B. Automated vehicles, the ‘driver dilemma’, stopping powers, and paradigms of regulating road traffic. In Computer Law & Security Review, 2025, vol. 56. Dostupné z: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0267364924001420.

CARR, N. K. As the Role of the Driver Changes with Autonomous Vehicle Technology, so, Too, Must the Law Change. In St. Mary’s Law Journal, 2020, vol. 51, no. 4, pp. 817-843. ISSN 0581-3441.

COLLINGWOOD, L. Privacy implications and liability issues of autonomous vehicles. In Information & Communications Technology Law, 2017, vol. 26, is. 1, pp. 32-45. ISSN 1469-8404.

FIALOVÁ, E. a další. Deliktní odpovědnost na prahu éry strojů aneb k některým předpokladům vzniku povinnosti nahradit újmu způsobenou provozem autonomních vozidel. In Právník, 2021, roč. 160, č. 5, s. 313-333. ISSN 0231-6625.

FIALOVÁ, E., KRAUSOVÁ, A. Otázky uplatňování prevenční povinnosti při výrobě a provozu autonomních vozidel. In Časopis pro právní vědu a praxi, 2021, roč. 29, č. 4, s. 759-777. ISSN 1805-2789.

FLAŠKÁR, M. a další. Ochrana osobních údajů v systémech autonomního řízení. Co je nezbytné pro bezpečné fungování a jak toho dosáhnout? In Revue pro právo a technologie, 2021, č. 24, s. 3. ISSN 1805-2797.

LOJDA, J. Automatizovaná a autonomní silniční vozidla v legislativě: bude vzorem Německo? In Právo v přepravě a zasilatelství, 2022, č. 1, s. 2-5. ISSN 2788-2969.

LOVĚTÍNSKÝ, V. Objektivní odpovědnost v českém deliktním právu. Praha: C. H. Beck, 2021. 208 s. ISBN 978-80-7400-841-2.

MIKEŠ, S. Vybrané otázky odpovědnosti za škodu způsobenou autonomním vozidlem. In Právní rozhledy, 2018, roč. 26, č. 13-14, s. 471-480. ISSN 1210-6410.

POLCAR, M. Princip omezené důvěry v dopravě. In Trestní právo, 2008, č. 7-8, s. 18. ISSN 1211-2860.

TALWAR, P. Autonomous vehicle safety overview. In International Research Journal of Modernization in Engineering Technology and Science, 2021, vol. 3, no. 5, pp. 2181-2186. ISSN 2582-5208.

YANG, Y., NEGASH, N. M., YANG, J. Recent Advances in Interactive Driving of Autonomous Vehicles: Comprehensive Review of Approaches. In LI, J., ZHAO, F. (eds.) Automotive Innovation, Springer, 2025, vol. 8, pp. 304-334. ISSN 2522-8765.

ZHAI, S., WANG, L., LIU, P. Human and machine drivers: Sharing control, sharing responsibility. In Accident Analysis & Prevention, 2023, vol. 188. Dostupné z: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457523001434.

ZŮBEK, J. a kol*. Zákon o silničním provozu. Komentář*. Praha: C. H. Beck, 2025. 1033 s. ISBN 978-80-7400-995-2.

ŽOLNERČÍKOVÁ, V. Prokazování příčinné souvislosti u škod způsobených propojenými autonomními vozidly. In Revue pro právo a technologie, 2020, roč. 11, č. 21, s. 129-152. ISSN 1805-2797.

Nález ÚS ze dne 21. 12. 2020, sp. zn. II. ÚS 1711/20.

Rozsudek NSS ze dne 24. 6. 2021, č. j. 3 As 285/2019-30.

Rozsudek NSS ze dne 15. 6. 2023, č. j. 9 As 172/2021-34.

Rozsudek NSS ze dne 17. 6. 2025, č. j. 21 As 15/2025-23.

Standard SAE (Society of Automobile Engineers International. J3016 Taxonomy of Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for Onroad Motor Vehicles. Society of Automobile Engineers International, 30. 4. 2021.

Usnesení NS ze dne 23. 1. 2019, sp. zn. 8 Tdo 1434/2018.

Usnesení NS ze dne 24. 7. 2025, sp. zn. 25 Cdo 3094/2024.

Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů.

Zákon č. 130/2025 Sb., kterým se mění zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, a další související zákony.