Povinnost k náhradě takové újmy se tak ukládá za jakýkoliv právně relevantní škodlivý výsledek (typicky ohrožení či riziko), a to zcela bez ohledu na to, zda k němu došlo zaviněním (subjektivní odpovědnost), nebo bez zavinění (objektivní odpovědnost). Klíčovým aspektem tohoto vztahu je určitá „kontrola rizika“ tak, aby možné následky tohoto rizika nesl vždy ten odpovědnostní subjekt, který má optimální možnost toto riziko kontrolovat, tj. zejména ho ovládat či alespoň minimalizovat. Předmětem tohoto článku je především aplikace těchto obecných a souvisejících východisek na nový technologický fenomén současnosti, jejž představují autonomní systémy, zejména pak autonomní vozidla. Článek se zabývá jednotlivými druhy odpovědnosti u většiny klíčových aktérů, jež jsou vzhledem ke své povaze či postavení způsobilí kvalifikovaně kontrolovat tato rizika, ať již jde o kontrolu ve smyslu právním, procesním či na základě technologické podstaty fungování těchto systémů. Předmětem článku tak jsou, kromě obecných předpokladů vzniku této odpovědnosti a souvisejících reflexí na úrovní práva EU, úvahy o odpovědnosti výrobce, respektive dovozce, provozovatelů (včetně řidiče), jakož i odpovědnosti za fyzickou (vlastník komunikace) a nezbytnou datovou infrastrukturu. Stranou těchto úvah nezůstává ani kritické hodnocení souvisejících strategických dokumentů, ať již národních či evropských, včetně dílčích úvah spojených s testovacím provozem těchto systémů.
Úvodní a metodologické poznámky
O vztahu člověka a jeho odpovědnosti lze psát v nejrůznějších souvislostech. Jde o vztah v mnohém komplikovaný, jeho řešení je ne vždy zřejmé, navíc se rodí a vyzrává jen velmi pomalu. Současný technologický rozvoj a globalizace, jež jsou synonymy naší doby, pak v mnohém komplexnost řešení těchto vztahů prohlubují. Tyto výzvy současnosti pak přes poměrně krátkou dobu jejich existence přináší hluboké ekonomické i společenské změny. Rychlost rozvoje technologií, včetně zavedení robotizace a nasazení prvků umělé inteligence a dalších technologií do výroby a služeb, včetně forem jejich řízení, pak přináší některé nové problémy, jež ve svém důsledku vedou k proměnám nejenom zavedených pracovních postupů a podmínek realizace těchto služeb, ale také kladou zcela nové požadavky na znalosti a dovednosti všech klíčových aktérů souvisejících právních vztahů.
Popsat průnik těchto dynamických veličin, tj. nových technologií a právní odpovědnosti, jež představuje jeden z nejstarších právních institutů vůbec, je úkol v mnohém nesnadný, neboť do jisté míry implikuje nezřídka téměř protikladný vývoj názorů na postavení a odpovědnost člověka ve společnosti, stejně tak jako na vztah jeho svobody a jeho povinností.[1]
Příkladem takových reflexí poslední doby jsou především úvahy o konstrukci, respektive pojetí předpokladů vzniku odpovědnosti za škodu způsobenou provozem autonomních vozidel s plnou či částečnou autonomií,[2] a to včetně naplnění všech jejich zákonných podmínek. Jakkoliv se mohou zdát tyto úvahy v mnoha ohledech spíše teoretické, patří s ohledem na současný technologický rozvoj spíše k těm praktičtějším, neboť převážná většina výrobců světových automobilek již několik let avizuje,[3] že počínaje rokem 2021 dojde k postupnému nástupu autonomních vozidel. Nutno tak hledat řešení těchto ryze praktických právních otázek, respektive ověřit, zda právní regulace nezaostává za reálným ekonomickým životem, případně zda současné předpisy odpovídají stavu současného poznání a technologickému rozvoji, a pokud ano, zda efektivně reagují na praktické potřeby svých adresátů či ekonomických subjektů. Tyto otázky musí být, stejně jako jiné související aspekty,[4] předmětem odborného zájmu tak, aby klíčové otázky těchto fenoménů byly průběžně řešeny v jejich celkovém právním i technologickém kontextu, nikoliv pouze optikou zažitých vzorců či optikou znalosti jednotlivých právních oborů. Odpovědné hledání všech relevantních řešení tak vyžaduje především celkový interdisciplinární záběr, jakož i potřebnou znalost řady jiných relevantních technologických oborů, jako je kybernetika či informatika a v neposlední řadě i ekonomie, psychologie, historie, etika či filosofie. S ohledem na celkový společenský kontext navíc nutno předpokládat, že výsledné řešení nemusí být vždy zcela konzistentní s dosavadními zkušenostmi či znalostmi těchto oborů; nutno totiž zohlednit i určitý vedlejší axiom vycházející z toho, že každý obor je do jisté míry nějak omezen sám sebou, aniž to vypovídá cokoliv o jeho správnosti. Význam samotného interdisciplinárního zkoumání tohoto fenoménu tak představuje svého druhu conditio sine qua non jakéhokoliv hledání efektivní právní regulace.
Skutečnost, že právo je opakovaně konfrontováno s rozvojem techniky a technologickým pokrokem, nepředstavuje nic až tak nového. Úvahy o potřebnosti nové či jiné právní regulace by však měly být vedeny nejprve v rovině identifikace konkrétní potřeby, zejména se jeví jako nezbytné zjistit, zda dosavadní právní regulace postačuje, a pokud nikoliv, zda nelze problém řešit analogicky za využití existujících právních institutů, jež mají obecnou povahu, případně regulují obdobnou problematiku.
Klíčovým vodítkem při těchto úvahách by však měla být otázka ochrany, podpory a rozvoje pozitivních stránek těchto technologií, jakož i současné vytváření efektivních překážek a regulace všech jejich negativních důsledků pro společnost či jednotlivce. Úvahy v tomto smyslu nutno ubírat zejména směrem k zachování minimálních standardů existující míry právní ochrany ve světle možných faktických důsledků budoucí aplikace konkrétní technologie v novém právním prostředí. V tomto ohledu jeví se jako vhodné zvážit, zda samotný nástup autonomních systémů (případně umělé inteligence) do života společnosti přináší reálnou a hrozící potřebu změny právní regulace, případně zda lze vystačit s dosavadními právními nástroji či instituty.
Ve vztahu k nasazení prvků autonomie nutno připomenout, že působení stroje jako určité (lhostejno zda přímé či nepřímé, hlavní či vedlejší) příčiny právně relevantního škodlivého následku je běžným jevem již v současnosti. Při zvážení, jakým směrem se má regulace vyvíjet, a zdali vůbec oblast provozu autonomních technologií nově upravit, je potřeba si klást otázku, zda dojde k faktické změně v právních vztazích, či zda „pouze“ o novou technologii, kterou lze subsumovat pod existující ustanovení. Stranou těchto úvah pak nemohou zůstat ani otázky týkající se právní jistoty účastníků těchto vztahů, oblast ochrany spotřebitele či problematika odpovědnosti za vadu výrobku, případně ostatní druhy odpovědnosti upravené v zákoně č. 89/2012 Sb., občanském zákoníku (dále jen „o. z.“), případně odpovědnost dle speciálních veřejnoprávních úprav, jakož i samotné aspekty harmonizace odpovědnostního režimu jako celku, která je součástí i současného unijního přístupu,[5] pro provozování autonomní mobility.
V současném evropském právu není právní úprava odpovědnosti za škodu harmonizována. Určitou výjimkou je zejména odpovědnost za škodu způsobenou vadou movité věci – výrobku (Product Liability),[6] případně odpovědnost poskytovatelů služeb informační společnosti za obsah.[7] Právní úprava odpovědnosti za škodu se v členských státech Evropské unie výrazně liší,[8] její jednotná aplikace je tak ve většině podstatných aspektů komplikovaná či nemožná. Odpovědnost za škodu způsobenou provozem vozidla podléhá ve většině členských států zvláštní právní úpravě.[9] V některých státech je právní úprava založená na subjektivní odpovědnosti, v jiných státech se odškodnění nemůže domáhat řidič, v jiných i spolucestující ve vozidle, v mnoha ohledech je pak odlišně upraven samotný rozsah i limitace výše nároků poškozeného.[10] Hledání udržitelného, mezinárodně unifikovaného, a zejména co do aplikace funkčního a férového řešení se tak jeví jako nezbytné.
Obecně k problému kauzality a uplatňování odpovědnosti za škodu u autonomních systémů
Tradiční koncept právní odpovědnosti je založen na přenesení nepříznivého následku na určitou osobu. Otázka právní odpovědnosti je pak relevantní jak z hlediska veřejného, tak soukromého práva. Principy uplatnění právní odpovědnosti jsou sjednoceny napříč těmito právními odvětvími, a dokonce jsou značně podobné i v různých jurisdikcích včetně samotného evropského práva.[11]
Občanský zákoník rozlišuje odpovědnost vzniklou porušením dobrých mravů podle § 2909 o. z., na odpovědnost vzniklou porušením zákona podle § 2910 a násl. o. z. a na odpovědnost smluvní podle § 2913 a násl. o. z.[12] Vznik mimosmluvní deliktní odpovědnosti je obecně podmíněn tím, že a) dojde k zásahu do absolutního práva protiprávním jednáním, na základě čehož vznikne b) škoda. Mezi a) a b) musí být c) příčinná souvislost a d) je vykázána zákonem požadovaná míra zavinění (úmysl, nedbalost). Jinými slovy jednáním škůdce dojde k porušení právní povinnosti a zároveň dojde k porušení práv poškozeného, přičemž mu vznikne škoda.[13] Výše uvedené obecně platí napříč evropskými státy, avšak i v rámci českého práva lze shledat odchylky při aplikaci na jednotlivé skutkové podstaty, například co se týče jistoty prokázání příčinné souvislosti a podílu určitého jednání na vzniklém následku.[14]
Problematická otázka s ohledem na zavinění člověka nastává při použití technologie umělé inteligence, která je schopna jednat autonomně, tj. bez přímého nebo nepřímého zásahu člověka. Umělá inteligence má schopnost se učit a může jednat nepředvídatelně, neboť si nastalou, např. dopravní, situaci sama vyhodnotí a podle tohoto vyhodnocení zareaguje. Podmínky a) a b) stanovené výše jsou aplikovatelné i na škodu způsobenou autonomním vozidlem, avšak prokázání příčinné souvislosti a míry zavinění c) a d) není bez dalšího zpravidla možné. Aby bylo možné považovat určitou osobu za odpovědnou za jednání autonomního stroje podle deliktního práva, bylo by nejprve nutné zjistit, zdali taková osoba porušila svou právní povinnost a škoda vznikla v důsledku tohoto porušení.
V oblasti naplnění podmínky a), tj. požadavku na protiprávnost jednání, lze vycházet mimo jiné i z obecného pojetí subsidiární povinnosti prevence, která je zakotvena v ustanovení § 2900 a násl. o. z., jejímž obecným smyslem je přimět subjekty soukromého práva k tomu, aby si při svém konání počínaly opatrně, předcházely škodám a podle svých možností je odvracely.[15] Navzdory své obecnosti, a tedy širokému aplikačnímu dopadu,[16] se však použití této zásady na oblast nových technologií může jevit jako nesnadné, neboť nemusí být vždy zdaleka jasné, jak na tuto novou a v mnoha ohledech komplexní oblast aplikovat stávající terminologii o. z., a to zejména pokud jde o právní pojem „zvyklosti soukromého života“, případně požadavek směřující ke spolehlivému určení osoby, „která vytvořila nebezpečnou situaci“, či osobu, „která má nad nebezpečnou situací kontrolu“.[17] Tyto pojmy bude jistě v budoucnu vykládat judikatura s přihlédnutím ke specifikům konkrétní situace.[18] V současné době se k prevenční povinnosti nepřímo vyjadřují různé dokumenty na úrovni EU, které se sporadicky zmiňují o požadavku prevence a minimalizace rizik způsobených inovacemi pomocí umělé inteligence a zaměřují se zejména na výrobce inteligentních systémů. V oblasti autonomních vozidel lze zmínit zejména Doporučení Komise o bezpečných a účinných informačních a komunikačních systémech ve vozidlech,[19] které formuluje zásady prezentace informací ve vozidle a požadavky na předcházení zneužití systému zábavy při řízení vozidla. Obecně se ale k prevenční povinnosti ve vztahu k robotům, za které lze autonomní vozidla považovat, vyjádřil Evropský parlament již v únoru 2017, kdy zdůraznil zásadu preventivní opatrnosti a v tzv. Licenci pro konstruktéry a Licenci pro uživatele nastínil zásady chování při vývoji a užívání robotů.[20]
Článek byl publikován v časopise Právník, č. 5/2021. Pokračování je dostupné zde.
[1] Tyto, mnohdy svou povahou spíše filosofické než právní, spory pak nejenom, že v mnoha ohledech trvají, ale z hlediska kvalitativního nabývají spíše na významu.
[2] Terminologicky zde vycházíme z vymezení stupňů autonomie dle Mezinárodní asociace automobilového průmyslu (SAE International) z roku 2014, jež definovala šest stupňů automatizace (od 0 do 5), kde plně autonomní vozidlo představuje stupeň autonomie 5; předmětem úvah v tomto článku jsou však dle textu také vozidla s částečnou autonomií splňující stupeň 2 (částečná automatizace – „hands off“), respektive 3 (podmíněná automatizace – „eyes off“), kde se v definovaném prostředí řidič nemusí věnovat řízení, nicméně musí být neustále připraven převzít řízení v časovém limitu, který stanoví výrobce. Více k tomuto standardu dostupnému na online stránkách této asociace viz J3016B: Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles - SAE International (k datu 15. 6. 2018).
[3] K tomu více viz např. CONDLIFFE, J. 2021 May Be the Year of the Fully Autonomous Car. In: MIT Technology Review [online]. 17. 8. 2016 [cit. ]. Dostupné z: 2021 May Be the Year of the Fully Autonomous Car | MIT Technology Review (akt. ke dni 17. 4. 2016), případně též FAGGELLA, D. The Self-Driving Car Timeline – Predictions from the Top 11 Global Automakers. In: emerj.com [online]. 14. 3. 2020 [cit.]. Dostupné z: The Self-Driving Car Timeline – Predictions from the Top 11 Global Automakers | Emerj (akt. ke dni 14. 3. 2020).
[4] Viz například POLČÁK, R. Kódování práva. Právník. 2012, roč. 151, č. 1, s. 52–80. POLČÁK, R. Internet a proměny práva. Praha: Auditorium, 2012. POLČÁK, R. – ČERMÁK, J. – LOEBL, Z. – GŘIVNA, T. – MATEJKA, J. – PETR, M. Cyber Law in the Czech Republic. Alpen aan den Rijn: Kluwer Law International, 2012
[5] Evropský parlament. Usnesení Evropského parlamentu ze dne 20. 10. 2020 obsahující doporučení Komisi k režimu občanskoprávní odpovědnosti za umělou inteligenci (2020/2014(INL)). Brusel, 2020. Dostupné z: www.euro-parl.europa.eu.
[6] Směrnice Rady ze dne 25. července 1985 o sbližování právních a správních předpisů členských států týkajících se odpovědnosti za vadné výrobky.
[7] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/31/ES ze dne 8. června 2000 o některých právních aspektech služeb informační společnosti, zejména elektronického obchodu, na vnitřním trhu (směrnice o elektronickém obchodu).
[8] Liability for Artificial Intelligence Report from the Expert Group on Liability and New Technologies-New Technologies Formation, s. 15. Dostupné z: Register of Commission expert groups and other similar entities (europa.eu).
[9] Ibidem, s. 16.
[10] KOZIOL, H. Harmonising Tort Law in the European Union: Advantages and Difficulties. ELTE Law Journal. 2013, no. 1, s. 74. Dostupné z: ELJ_Separatum_:press.qxd (eltelawjournal.hu).
[11] K podobnosti principů uplatňování odpovědnosti v rámci evropského práva více viz iniciativa Evropské skupiny deliktního práva, která vytvořila Principy evropského deliktního práva, tzv. PETL. Evropská skupina deliktního práva. Principy evropského deliktního práva. 2005. Dostupné z: . K tématu též viz NOVÁK, D. Odraz příčinné souvislosti dle Principů evropského deliktního práva v české právní úpravě. Bulletin advokacie. 2019, č. 10, s. 41–45. Dostupné také In: Advokátní deník [online]. 20. 11. 2019 [cit.]. Dostupné z: Advokátní deník - Novinky ze světa advokacie (advokatnidenik.cz).
[12] O deliktní odpovědnosti hovoříme v případě, že určitým (protiprávním) jednáním bylo zasaženo do absolutního práva. V případě smluvní odpovědnosti dochází určitým jednáním k porušení relativního (závazkového) majetkového práva.
[13] MELZER, F. Corpus delicti aneb obrana úpravy deliktního práva v návrhu občanského zákoníku. Bulletin advokacie. 2011, č. 3, s. 24–27.
[14] Mezi takové oblasti patří zdravotnické právo. Viz rozhodnutí Ústavního soudu ze dne 20. 12. 2016 sp. zn. III ÚS 3067/13, body 29–40, či usnesení Ústavního soudu ze dne 12. 8. 2008, sp. zn. 1919/08.
[15] V § 2900 o. z. se konkrétně stanoví, že „vyžadují-li to okolnosti případu nebo zvyklosti soukromého života, je každý povinen počínat si při svém konání tak, aby nedošlo k nedůvodné újmě na svobodě, životě, zdraví nebo na vlastnictví jiného.“
[16] Tato povinnost prevence dopadá na všechny subjekty soukromého práva, vztahuje se v oblasti provozu částečně autonomních vozidel nejenom na jejich výrobce, provozovatele či řidiče, ale třeba i na pasažéry nebo na chodce. Všechny tyto osoby by měly jednat brát na zřetel specifika konkrétní situace, v níž se nacházejí, a případně to, co by od nich okolí v dané situaci očekávalo.
[18] Např. s ohledem na specifický obchodní model, kdy majitel flotily autonomních vozidel bude monitorovat a ovlivňovat jejich fungování vzdáleně.
[19] Doporučení Komise ze dne 26. května 2008 o bezpečných a účinných informačních a komunikačních systémech ve vozidlech: Aktualizace Evropského prohlášení o zásadách rozhraní člověk/stroj (oznámeno pod číslem K(2008) 1742).
[20] Viz Usnesení Evropského parlamentu ze dne 16. února 2017 obsahující doporučení Komisi o občanskoprávních pravidlech pro robotiku [2015/2103(INL)].
Diskuze k článku ()