Provozování taxislužby prostřednictvím alternativních dopravců jako nekalosoutěžní jednání? - část I.

Cílem tohoto článku je rozebrat postup českých i slovenských soudů při řešení nekalosoutěžní povahy alternativních forem osobní dopravy a poukázat na významné závěry použitelné v souvisejících případech. Nedávno proběhla v Praze série hromadných protestů stovek řidičů klasických taxislužeb proti nerovným podmínkám ve vztahu k řidičům služeb Uber a Bolt (tehdy pod názvem Taxify), dále označovaných jako „alternativní dopravci“.

doc. JUDr. Dana Ondrejová, Ph.D.odborná asistentka na Katedře obchodního práva PF MU, rozhodce Rozhodčího soudu při Hospodářské komoře ČR a Agrární komoře ČR

Tyto protesty byly jen jedněmi z řady kontroverzí spojených s příchodem a rostoucí popularitou alternativních forem dopravy (Uber, Bolt, popř. v České republice nepůsobící Lyft)[1] založených na modelu virtuálních platforem, vytvářejících důvěryhodné spojení mezi řidičem a zájemcem o dopravu.

Na rozdíl od tradičních taxislužeb, které tuto osobní přepravu uskutečňují v podmínkách veřejnoprávní regulace, se alternativní dopravci požadavky na taxislužbu necítili být vázáni a sami sebe označovali pouze za technologického zprostředkovatele dopravy mezi dvěma samostatnými subjekty – řidičem a spolujezdcem.

Vedle sebe tak fakticky souběžně existovaly dva regulatorní modely provozování totožné služby, přičemž k právnímu řešení tohoto konfliktu, jež se úzce dotýká střetu moderních inovací a formálních veřejnoprávních požadavků, bylo povoláno právo nekalé soutěže.

Od roku 2018 již dochází k posunům v legislativě (k tomu viz dále v textu), přičemž alternativní dopravci se v důsledku přizpůsobení těmto (zejména veřejnoprávním) požadavkům stávají oficiálně legalizovanými dopravci. Očekávat však lze, že otázka právní povahy, a to i s přihlédnutím k nekalosoutěžním aspektům obdobných tzv. průlomových modelů inovace, bude před soudy v budoucnosti stavěna opakovaně.

K podstatě provozování taxislužby prostřednictvím alternativních dopravců

Alternativní modely osobní dopravy bývají obvykle zařazovány do oblasti tzv. sdílené ekonomiky[2] a představují ve své podstatě důsledek rozšíření zařízení s připojením na internet a s geolokalizačními nástroji (tzv. smartphonů), technologií umožňujících sběr dat a ekonomických tlaků na flexibilizaci trhu práce a snižování transakčních nákladů. Sjednání i provozování přepravy prostřednictvím alternativních dopravců je velmi jednoduché a lze jej demonstrovat níže uvedenými principy.

V intuitivní mobilní aplikaci cestující zadá pouze začátek (není-li dán jeho aktuální lokalitou) a cíl jízdy, všechny další potřebné „technikálie“ přebírá již následně služba samotná. Cestujícímu je tak přiřazen nejbližší řidič (ten má obvykle několik vteřin na přijetí požadavku) a stanovena fixní cena,[3] přičemž je obvykle zajištěna její bezhotovostní platba (Uber i Bolt však umožňují i platbu v hotovosti), jež zahrnuje provizi platformy (až 25 %). Úkolem řidiče zůstává prakticky pouhé řízení, neboť aplikace bývá opatřena i GPS navigací k požadovanému cíli cestujícího. Platformy poskytují řidičům úplnou volnost, pokud jde o dobu a délku řízení, jeho kvantitu i kvalitu se však snaží zajistit prostřednictvím řady motivačních mechanismů (např. reputačního systému, peněžních bonusů[4] apod.).

O roli platforem participujících ve sdílené ekonomice, resp. o míru jejich zapojení v tzv. realizačním vztahu[5] (tj. vlastní osobní přepravě cestujících) a právní následky, se v případě alternativních dopravců vede od jejich vstupu na trh spor, jenž bývá v zahraniční literatuře někdy označován jako „krize identity platformy“.[6] Na jedné straně platformy obvykle argumentují, že jejich funkce je omezena pouze na technologické usnadnění transakcí mezi poskytovateli a uživateli, tímto způsobem pak samozřejmě modelují i obsah smluvního ujednání.[7] Na straně druhé však platforma vstupuje do vztahu poskytovatele a uživatele a vykonává nad ním zjevnou kontrolu.[8]

Z pohledu práva jde ve své podstatě o to, zda specifika tohoto disruptivního (tzv. průlomového) modelu inovace[9] skutečně vytvářejí novou skupinu sui generis zprostředkovatelů propojujících samostatné smluvní partnery či zda jde jen o „zástěrku“ poskytování totožné služby (taxislužby), avšak zbavené zatěžujících právních povinností s tím spojených. Jinak formulováno, je platforma sama poskytovatelem taxislužby, a zavazuje ji tak existující veřejnoprávní regulace? Řešení této kvalifikační otázky odráží v mnoha ohledech tradiční dilema mezi zájmem na podpoře nových technologií a právní jistotě dané požadavky formálního práva vytvořeného za zcela jiné společenské situace. Prostředkem k aktivnímu boji i stanicí poslední ochrany se přitom při netečnosti zákonodárce i správních orgánů stává právo proti nekalé soutěži, neboť ze své soukromoprávní povahy umožňuje uplatnění individuálního prostředku ochrany ve formě žaloby u soudu.

Nejinak tomu bylo i po příchodu alternativních dopravců na český trh. Ze strany sdružení podnikatelů v oblasti taxislužeb byly v těchto intencích podány návrhy na vydání předběžného opatření na zdržení se „provozování taxislužby“ v Praze[10] a v Brně[11] (v případě Taxify též v Plzni, Ostravě, Českých Budějovicích a Olomouci[12]); v případě řízení u Městského soudu v Praze došlo i k vlastnímu podání nekalosoutěžní žaloby.[13] Nekalosoutěžní aspekty těchto rozhodnutí budou podrobně rozebrány dále, vzhledem k významu řešené otázky pro unijní trh je však nutné upozornit na související rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie, jehož závěry byly i v českém kontextu všeobecně očekávány.

V případě Uberu se španělský soud již v roce 2015 obrátil s předběžnou otázkou na Soudní dvůr EU. Soudní dvůr EU v rozhodnutí ze dne 20. 12. 2017, sp. zn. C-434/15, věc „Uber Spain“, konstatoval, že role Uberu není omezena na pouhé zprostředkování služeb mezi řidičem a cestujícím. Zvážil přitom s ohledem na (argumentačně poněkud hlubší) stanovisko generálního advokáta, že Uber má rozhodující vliv na podmínky, za kterých řidiči poskytují své služby: stanovuje nejméně maximální cenu jízdy a danou částku vybírá předtím, než část z této sumy vyplatí řidiči, vykonává určitou kontrolu kvality vozidel a chování řidičů. Důsledkem tohoto přístupu je pak to, že zprostředkovatelská služba musí být považována za nedílnou součást komplexní služby, jejíž hlavní složkou je přepravní služba (skutkový závěr), a tudíž se nejedná o službu informační společnosti ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/31/ES o elektronickém obchodu. Tyto závěry Soudní dvůr EU potvrdil i ve svém dalším rozhodnutí ze dne 10. 4. 2018, sp. zn. C-320/16, věc „Uber France“.

Závěry těchto rozhodnutí Soudního dvora EU nelze považovat za zcela překvapivé, nejsou však bez kontroverze.[14] Ačkoliv poskytování řady služeb s příchodem do kyberprostoru v procesu virtualizace mění svoji formu, netýká se to nutně i jejich vlastní materiální podstaty.[15] Není tedy rozhodující a priori to, že alternativní dopravci služby poskytují prostřednictvím informačních technologií, klíčovou je skutečná (lze říci ekonomická) povaha službyZ rozhodnutí Soudního dvora EU lze v tomto smyslu odvodit dvě základní otázky tzv. „Uber testu“:[16]

a) Vytváří platforma de facto zvláštní nabídku realizační služby? Jinak řečeno, není možné si existenci základního vztahu představit i bez zásahu a „zprostředkování“ platformy?

Pokud ano, jde o indikaci neoddělitelného spojení obou služeb, je však třeba dále zjistit, zda:

b) Vykonává platforma rozhodující vliv nad podmínkami této realizační služby?

V případě služby Uber dospěl Soudní dvůr EU, jak již bylo uvedeno výše, k závěru, že obě tyto podmínky jsou dány, a Uber tak je skutečně (alternativní) službou v oblasti dopravy, nikoliv službou informační společnosti.[17] Z tohoto závěru však samo o sobě neplyne (soud tak ani vzhledem k předmětu řízení a limitům unijní úpravy konstatovat nemohl), že jsou v takovém případě alternativní dopravci taxislužbou, resp. že jsou povinni dostát veřejnoprávním požadavkům na ně kladeným. Vlastní kvalifikace alternativních dopravců je v tomto ohledu již v kompetenci členských států. V kontextu českého práva přitom nebyla zcela jednoznačná, v návaznosti na závěry SD EU byly představitelné dvě možnosti:[18]

a) poskytovatelem realizační služby (taxislužby) je alternativní dopravce (platforma), vlastní přeprava je pak vykonávána řidiči – kvazi-zaměstnanci platformy, nebo

b) poskytovatelem realizační služby (taxislužby) jsou jednotliví řidiči, jejichž činnost je aktivně organizována (umožňována) pomocí platformy – zprostředkovatele vlastní dopravní činnosti (jenž však je sám o sobě službou v oblasti dopravy).

Faktem zůstává, že alternativní doprava se v mnoha ohledech od tradiční taxislužby funkčně odlišuje. Aplikace zjevně dokázaly pomocí technologií účinně nahradit (a mnohdy i vylepšit) některé z dovedností, které tradičně odůvodňovaly určitou výlučnost taxikářského stavu (např. schopnost rychle se orientovat ve městě, objektivní způsob výpočtu ceny jízdy pomocí taxametru aj.). Jak dále vysvětlíme, tato specifika alternativních dopravců by však i přesto neměla být ospravedlněním porušování a neaplikování dosavadních pravidel de lege lata.

Je rovněž otázkou, zda je vhodné nadále vůbec užívat rozlišovací adjektiva „tradiční“ a „alternativní“. Nebývalý úspěch služeb Uber, Lyft či Bolt (uvádí se, že např. v New Yorku poskytují přes 70 % veškeré osobní přepravy,[19] v Praze to na začátku roku 2018 bylo již přes 50 %[20]) vede k tomu, že faktickou alternativou se v současné době stává sama tradiční taxislužba. Alternativní dopravci Uber a Bolt pak již v České republice vlivem tlaku podmínky své služby přizpůsobily požadavkům na dopravce tradiční, zejména pak vyžadováním patrně nejkontroverznějšího z nich, a to průkazu řidiče taxislužby, jehož absence přitom v počátcích byla jedním z jejich klíčových distinkčních rysů. Změn dochází také legislativa, na Slovensku již došlo k 1. 4. 2019 k legislativnímu ukotvení zvláštní kategorie tzv. „provozovatelů dispečinku“[21] a obdobná změna je připravována i v České republice. Vládní návrh novely zák. č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů (dále rovněž „zákon o silniční dopravě“), zavádí mj. institut „zprostředkovatele taxislužby“, jímž mají dle důvodové zprávy být právě alternativní dopravci.[22]

Rozlišování obou forem poskytování dopravy se i přes uvedené v zájmu přehlednosti přidržíme i v dalším výkladu. Je nicméně zjevné, že trend vede k postupnému sbližování až splynutí tradičních i alternativních dopravců, z něhož vychází vítězně právě model platforem. To však na druhou stranu vyvolává mj. obavy z posilování tržní síly platforem,[23] digitální koncentrace moci,[24] relativizace výlučnosti podnikatelské profesionality a dalších sociálních důsledků.

Článek byl publikován v Advokátním deníku a v časopisu Bulletin advokacie č. 12/2019.


[1] Do této kategorie záměrně nezařazujeme službu BlaBlaCar, neboť ze své povahy představuje spolujízdu, a službu Liftago, jež se nehlásí k tzv. sdílené ekonomice a zprostředkovávání dopravy pouze s profesionálními subjekty nebylo nikdy předmětem právní kontroverze.

[2] Kritizováno bývá užití termínu „sdílení“, který se mnohým autorům vzhledem k tržnímu charakteru a peněžní motivaci zúčastněných stran nejeví jako vhodný. Vzhledem k zaužívanosti však u tohoto označení zůstáváme.

[3] Cena je ovlivněna mj. algoritmem tzv. příplatků ve špičce zvyšujících cenu jízdného při vysoké aktuální poptávce. Srov. Jak fungují příplatky ve špičce [online], Uber.com, 2019 [cit. 24. 10. 2019], dostupné z: https://www.uber.com/cz/cs/drive/partner-app/how-surge-works/.

[4] Smyslem je aktivizace řidičů a vyhnutí se rutině při používání aplikace. Služba Bolt např. pravidelně organizuje tzv. bonusy, jimiž průběžně mění např. výši své provize či finančně odměňuje řidiče za počet jízd daný týden apod. Srov. Jak si vydělat více peněz díky týdenním bonusům? [online], Bolt.eu, 24. 4. 2019 [cit. 24. 10. 2019], dostupné z: https://blog.bolt.eu/cs/2019/04/jak-si-vydelat-vice-penez-diky-tydennim-bonusum/.

[5] Jde o termín, který užívá Polčák pro označení vztahu mezi poskytovatelem služby (osobní dopravy) a uživatelem (cestujícím). Srov. R. Polčák: Právo informačních technologií, Wolters Kluwer, Praha 2018, str. 101.

[6] A. De Franchesci: Uber Spain and the „Identity Crisis“ of Online Platform, Journal of European Consumer and Market Law č. 1/2018, str. 1-4; Ch. Garden, N. Leong: The Platform Identity Crisis: Responsibility, Discrimination, and a Functionalist Approach to Intermediaries, in: N. Davidson (ed.) et al.: The Cambridge Handbook of the Law of the Sharing Economy, Cambridge University Press, Cambridge 2018, str. 449-458.

[7] Viz obchodní podmínky řady platforem. Např. Bolt uvádí v čl. 10.1.: „You hereby acknowledge and agree that we provide an information society service and do not provide Transportation Services. By providing the Bolt Platform and Bolt Services, we act as marketplace connecting Passengers with Drivers to help them move around cities more efficiently.“ Viz General Terms for Drivers [online], Bolt, 2019 [cit. 25. 10. 2019], dostupné z: https://bolt.eu/cs/legal/terms-for-drivers.

[8] Vedle provozu vlastní online aplikace poskytovaná komplexní služba obvykle zahrnuje aktivní spojování obou kontrahentů, definice klíčových smluvních podmínek včetně stanovování ceny, podmínek odstoupení a náhrad, vedení systému pro řešení sporů o plnění apod.

[9] Tj. taková radikální změna technologie, jež vytlačuje a nahrazuje stávající modely poskytování určité služby, a obvykle tak nevyhovuje požadavkům dosavadní veřejnoprávní úpravy.

[10] V případě Uberu návrh Městský soud v Praze odmítl, a to usnesením č. j. 2 Nc 1052/2016-59; v případě Boltu sice tentýž soud návrhu nejprve vyhověl, a to usnesením č. j. 2 Nc 1042/2017-86, následně však bylo zrušeno rozhodnutím Vrchního soudu v Praze č. j. 3 Cmo 147/2017-164.

[11] Mediálně známým se stalo řízení proti Uberu, v němž nejprve bylo návrhu Krajským soudem v Brně vyhověno (usnesením č. j. 18 Nc 9/2017-46), následně však toto rozhodnutí bylo Vrchním soudem v Olomouci zrušeno (usnesením č. j. 7 Cmo 137/2017-341), přičemž věc se dostala až k Ústavnímu soudu, který nálezem sp. zn. III. ÚS 4072/17 zamítavé rozhodnutí Vrchního soudu v Olomouc zrušil.

[12] Městský soud v Praze tomuto návrhu usnesením č. j. 2 Nc 1081/2018-168 vyhověl, pročež Taxify v reakci na to v těchto městech k říjnu 2018 ukončila provoz.

[13] Řízení proti službě Bolt je vedeno pod sp. zn. 15 Cm 17/2017; proti službě Uber pod sp. zn. 15 Cm 25/2016.

[1 K podrobnému rozboru dopadu těchto rozhodnutí v české literatuře srov. M. Krupa: Dopravní aplikace sdílené ekonomiky a jejich veřejnoprávní regulace, Leges, Praha 2019, str. 54-65.

[15] R. Polčák: Internet a proměny práva, Auditorium, Praha 2012, str. 69-76.

[16] Viz např. Ch. Busch: The Sharing Economy at the CJEU: Does Airbnb pass the „Uber test“? Journal of European Consumer and Market Law č. 4/2018, str. 172-174.

[17] Vyloučení souběžné aplikace statusu služby informační společnosti (ISP) na tzv. „informační aktivitu“ však bylo v literatuře silně kritizováno. Srov. M. Schaub: Why Uber is an information society service, Journal of European Consumer and Market Law č. 3/2018, str. 109-115. Podrobně též M. Krupa, op. cit. sub 14, str. 58-65.

[18] Podobně M. Krupa, op. cit. sub 14, str. 97-98.

[19] K září 2019, viz TLC: Aggregated Reports [online], NYC.gov [cit. 27. 10. 2019], dostupné z: https://www1.nyc.gov/site/tlc)about/aggregated-reports.page.

[20] Zavolat si taxi přestává být „in“. V Praze frčí aplikace, zaujímají přes polovinu trhu [online], Blesk.cz, 2018 [cit. 26. 10. 2019], dostupné z: https://www.blesk.cz/clanek/regiony-praha-praha-zpravy/522276/zavolat-si-taxi-prestava-byt-in-v-praze-frci-aplikace-zaujimaji-pres-polovinu-trhu.html.

[21] § 29 zák. č. 56/2012 Z. z., o cestnej doprave, ve znění pozdějších předpisů.

[22] Návrh novely zákona byl rozeslán jako sněmovní tisk č. 431/0 a k datu finalizace tohoto textu (listopad 2019) byl již schválen Poslaneckou sněmovnou.

[23] Výhodu získává model platforem mj. svým založením na sběru dat a jejich následném algoritmickém zpracování. K tomu viz např. J. Bejček: „Digitalizace antitrustu“ – móda, nebo revoluce? Antitrust č. 3/2018, str. 1-9.

[24] Postavení stran ve sdílené ekonomice je vzhledem k využívání dat, virtuální povaze platforem i jejich netransparentnosti výrazně asymetrické. Upozorňováno bývá např. na nebezpečí tzv. prekararizace práce řidičů (tj. její znejišťování ztrátou právní ochrany pracovního poměru, předávání plné odpovědnosti za zisk apod.).

Hodnocení článku
100%
Pro hodnocení článku musíte býtpřihlášen/a
Přidat komentář
Pro přidání komentáře musíte být přihlášen/a
Tento web využívá cookies pro zajištění funkčnosti webu a získání statistik návštěvnosti webu

Partneři projektu

Všichni partneři