Zánik odpovědnosti za správní delikt provozovatele vozidla (fyzické osoby) podle zákona o silničním provozu III. Zdroj: Fotolia

Zánik odpovědnosti za správní delikt provozovatele vozidla (fyzické osoby) podle zákona o silničním provozu III.

V úterý 16. května letošního roku rozhodl Ústavní soud nálezem sp. zn. Pl. ÚS 15/16 o návrhu Krajského soudu v Ostravě na zrušení § 10 odst. 3 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (dále jen „o silničním provozu“), ve znění zákona č. 297/2011 Sb., a na vyslovení protiústavnosti[1] § 125f odst. 1 tamtéž, ve znění účinném do 30. 6. 2017, tak, že návrh zamítl.[2]

Mgr. Jan Ferfecký

asistent soudce na úseku správního soudnictví Krajského soudu v Brně

Mgr. Jan Ferfecký

asistent soudce na úseku správního soudnictví Krajského soudu v Brně

Mgr. Jan Šlesinger

asistent soudce Krajského soudu v Brně

Mgr. Jan Šlesinger

asistent soudce Krajského soudu v Brně

Cílem příspěvku je v jeho I. části nastínit úvahy Ústavního soudu vyplývající z řešeného nálezu (čtenářům, kteří jsou s obsahem nálezu obeznámeni, lze tedy doporučit, aby I. část příspěvku vynechali), ve II. části textu si pak autoři dovolují připojit několik stručných poznámek k publikovanému nálezu.

Závěry Ústavního soudu plynoucí z nálezu sp. zn. Pl. ÚS 15/16

Podle § 10 odst. 3 zákona o silničním provozu ve znění zákona č. 297/2011 Sb., který nabyl účinnosti dne 19. 1. 2013, a proti kterému směřoval návrh krajského soudu na zrušení, provozovatel vozidla zajistí, aby při užití vozidla na pozemní komunikaci byly dodržovány povinnosti řidiče a pravidla provozu na pozemních komunikacích stanovená tímto zákonem. Dle § 125f odst. 1 zákona o silničním provozu, ve znění účinném do 30. 6. 2017 (tedy do nabytí účinnosti nového přestupkového zákona[3]), proti kterému směřoval návrh krajského soudu na vyslovení protiústavnosti, se právnická nebo fyzická osoba dopustí správního deliktu tím, že jako provozovatel vozidla v rozporu s § 10 nezajistí, aby při užití vozidla na pozemní komunikaci byly dodržovány povinnosti řidiče a pravidla provozu na pozemních komunikacích stanovená tímto zákonem. Návrh Krajského soudu v Ostravě tedy směřoval proti institutu správního deliktu provozovatele vozidla dle zákona o silničním provozu.

Ústavní soud dospěl k závěru, že povinnost provozovatele vozidla zajistit, aby při užití vozidla na pozemní komunikaci byly dodržovány povinnosti řidiče a pravidla provozu na pozemních komunikacích (§ 10 odst. 3 zákona o silničním provozu), je povinností objektivní, neboť druhý možný výklad „povinnosti“ provozovatele vozidla dle ustanovení § 10 odst. 3 zákona o silničním provozu, dle kterého je provozovatel vozidla zavázán k aktivnímu jednání, „…jež by spočívalo v jakémkoliv možném (zákonem nezakázaném) opatření, jímž lze jednání řidiče ovlivnit natolik, že z jeho strany nedojde k porušení zákona o silničním provozu… by byla v důsledku neexistence takovýchto opatření nesplnitelnou…“.[4] Podle Ústavního soudu „…takovýto výklad v podstatě ztotožňuje porušení povinnosti zajistit dodržování povinností řidiče a pravidel provozu na pozemních komunikacích podle § 10 odst. 3 zákona o silničním provozu s porušením těchto povinností… splnění povinnosti provozovatele vozidla tak fakticky závisí výlučně na tom, zda dojde či nedojde k porušení povinnosti ze strany řidiče…“. Ve vztahu ke krajským soudem tvrzené nesplnitelnosti povinnosti stanovené v § 10 odst. 3 zákona o silničním provozu a rozporu s čl. 2 odst. 3[5]čl. 4 odst. 1[6] Listiny základních práv a svobod tak Ústavní soud dospěl k závěru, že navzdory doslovnému znění napadeného ustanovení nejde o stanovení povinnosti provozovateli vozidla, ale pouze o stanovení objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla za porušení povinností řidiče nebo pravidel provozu na pozemních komunikacích.

Ani ve vztahu k tvrzenému zásahu do vlastnického práva dle čl. 11 odst. 1[7] Listiny základních práv nedal Ústavní soud Krajskému soudu v Ostravě zapravdu. Objektivní odpovědnost provozovatele vozidla za porušení povinností řidiče a pravidel provozu na pozemních komunikacích má formu odpovědnosti za správní delikt dle § 125f odst. 1 zákona o silničním provozu. To, že odpovědnost provozovatele vozidla za správní delikt zasahuje[8] do vlastnického práva, Ústavní soud nezpochybnil, a proto tento zásah do vlastnického práva podrobil testu proporcionality.[9]

Ze závěrů Ústavního soudu vyplývá, že napadená rozhodnutí sledují legitimní účel - zajištění bezpečnosti a plynulosti silničního provozu, a to zejména v rovině preventivní a jsou s to zajistit sledovaný účel (tj. byly splněny první dva kroky testu proporcionality).

Ve vztahu ke třetímu kroku testu proporcionality (existence šetrnějšího způsobu k dosažení sledovaného legitimního účelu) se Ústavní soud zamýšlel nad důvodem zavedení objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla do tuzemského právního řádu: „…spočívá ve snaze odstranit stav, kdy některé z těchto přestupků nebylo možné ve velkém počtu případů postihovat. Bylo sice spolehlivě prokázáno, že se přestupek stal, chyběly však účinné prostředky ke zjištění osoby řidiče, který se ho měl dopustit. Automatizované technické prostředky často nezaznamenaly pachatele, nebo jej nezaznamenaly natolik ostře, aby jej bylo možno ztotožnit s konkrétní osobou. V případě neoprávněného zastavení nebo stání pak bránila identifikaci řidiče jeho nepřítomnost. Jiné možnosti zjištění osoby řidiče byly zpravidla velmi omezené. Přehled o tom, kdo vozidlo užíval, by nicméně vždy měl mít jeho provozovatel…“. Zásah do vlastnického práva provozovatele vozidla je dle soudu „…potřebný k zajištění účinného působení příslušných povinností řidiče a pravidel provozu na pozemních komunikacích. Tento zásah je zmírněn tím, že provozovatel vozidla se následně může domáhat zaplacení částky, jež odpovídá výši jím uhrazené pokuty, respektive určené částky, po skutečném pachateli přestupku…“. Alternativy, které přicházely ke zvolenému způsobu právní regulace v úvahu, byly podle Ústavního soudu v zásadě dvě. První alternativou zvažovanou soudem bylo zachování stávajícího stavu, tedy postihování pouze skutečného pachatele (řidiče vozidla) za přestupek; to by však vedlo k omezenému postihu porušení pravidel silničního provozu z důvodu obtížné zjistitelnosti pachatele přestupku. Za druhou variantu soud označil nahrazení objektivní odpovědnosti provozovatele jeho povinností evidovat osoby, kterým dal vozidlo do užívání včetně dalších potřebných údajů (vymezení času, kdy bylo vozidlo užíváno) – provozovatele vozidla by tak stíhala povinnost evidovat údaje o užívání vozidla. Tato druhá soudem uvažovaná varianta by do vlastnického práva provozovatele zasahovala ještě víc a není podle Ústavního soudu zřejmé, zda by nedošlo k zásahu do práva na soukromý život dle čl. 10 odst. 2 Listiny základních práv a svobod. Zároveň podle Ústavního soudu subsidiarita správního deliktu provozovatele vozidla „…činí z objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla prostředek, který za účelem dosažení sledovaného cíle mnohem šetrněji zasahuje do jeho vlastnického práva, než by tomu bylo v případě takové její varianty, která by umožňovala uložení pokuty bez dalšího…“. Třetí krok testu proporcionality byl tedy dle Ústavního soudu také splněn. Je zajímavé, že soud připustil, že přípustným zásahem do vlastnického práva by mohla být i přísnější varianta zákonodárcem zvoleného řešení. Ve vztahu k čtvrtému kroku testu proporcionality soud uzavřel, že stanovená objektivní odpovědnost provozovatele vozidla je součástí povinností provozovatele vozidla, které přímo neomezují právo užívat vozidlo či právo umožnit užívání vozidla jiné osobě a není důvod, který by zpochybňoval objektivní odpovědnosti dle napadených ustanovení ve vztahu k vlastnickému právu. V souvislosti s možným zásahem do vlastnického práva lze nad rámec úvah Ústavního soudu jistě zmínit i čl. 11 odst. 3 Listiny základních práv a svobod, dle kterého vlastnictví také zavazuje. Nejvyšší správní soud k tomu přiléhavě uvedl, že záleží na přístupu provozovatele (zpravidla vlastníka vozidla), v jaké právní formě, za jakých podmínek či zda vůbec přenechá svoji věc - automobil - k užívání jiné osobě. Stejně jako vlastník obvykle dbá na ochranu své majetkové hodnoty, bude též v jeho zájmu, aby při vědomí o povinnostech, které pro něj vyplývají ze zákonné úpravy, působil i na jiné osoby ve snaze co nejvíce eliminovat negativní účinky, které mu jako provozovateli mohou vzniknout.[10]

Dále se Ústavní soud zabýval tou částí návrhu ostravského soudu, dle které je objektivní odpovědnost provozovatele vozidla v rozporu s presumpcí neviny dle čl. 40 odst. 2[11] Listiny základních práv a svobod a čl. 6 odst. 2[12] Úmluvy o ochraně lidských práv a základních svobod. Podle soudu se presumpce neviny týká všech správních deliktů, a to včetně správního deliktu provozovatele vozidla v posuzované věci. Je na státu, aby unesl důkazní břemeno ve vztahu ke skutkovým zjištěním a ke splnění podmínek pro zahájení řízení o uložení pokuty za správní delikt provozovatele vozidla; „…jsou-li ovšem tyto podmínky splněny, odpovědnost provozovatele vozidla vzniká jako právní následek bez ohledu na zavinění. Pro tento následek nemá význam otázka viny, pročež u něj logicky není ani prostor pro uplatnění presumpce neviny. Ústavní soud nespatřuje v zásadě presumpce neviny podle čl. 40 odst. 2 Listiny překážku objektivní odpovědnosti za správní delikt. Jde o procesní zásadu vztahující se k trestnímu řízení, respektive k řízení o trestním obvinění, z níž samotné však neplynou omezení pro stanovení skutkových podstat trestných činů či správních deliktů…“. Ústavní soud dále dospěl k závěru, že správní delikt provozovatele vozidla zasahuje výlučně do vlastnického práva provozovatele vozidla; zatímco například uznání viny ze spáchání přestupku proti občanskému soužití může vypovídat „…o určitém společensky škodlivém jednání obviněného, což prostor pro jakoukoliv formu objektivní odpovědnosti podstatně zužuje…“, objektivní odpovědnost provozovatele vozidla má spíše regulativní funkci. Podle Ústavního soudu tedy nelze ani hovořit o navrhovatelem tvrzené disparitě v postavení provozovatele vozidla a řidiče, který přestupek spáchal.

V další části nálezu se Ústavní soud zabýval otázkou, zda napadená ustanovení fakticky nestaví provozovatele vozidla před dilema, zda označí jako pachatele osobu blízkou, anebo bude sám uznán pachatelem správního deliktu; podle navrhovatele mohlo být dotčeno právo na odepření výpovědi dle čl. 37 odst. 1[13] Listiny základních práv a svobod a čl. 6 odst. 1 Úmluvy o ochraně lidských práv a základních svobod. Soud zopakoval, že smyslem zavedení objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla bylo efektivní postihování některých přestupků dle zákona o silničním provozu, což v minulosti ve velkém množství případů možné nebylo, a to i přesto, že provozovatel vozidla znal totožnost řidiče, který přestupek spáchal. Subsidiarita správního deliktu „…umožňuje provozovateli vozidla vyhnout se stíhání tím, že správnímu orgánu poskytne důkazy potřebné k stíhání pachatele přestupku řidiče…“. Pokuta za správní delikt provozovatele vozidla je limitovaná, nedochází k zaznamenání bodů do registru řidičů a provozovatel vozidla může uplatňovat náhradu za uhrazenou pokutu po řidiči vozidla; podle Ústavního soudu tak o nepřiměřeně tíživou pokutu nejde a nelze v ní spatřovat nátlak na provozovatele vozidla činit výpověď – „…místo toho mu zaplacení pokuty, respektive určené částky, za těchto podmínek umožňuje tuto osobu ochránit před stíháním za přestupek…“. Ústavní soud tak dospěl k závěru, že návrh krajského soudu ani co do tvrzeného zásahu do čl. 37 odst. 1 Listiny základních práv a svobod a čl. 6 odst. 1 Úmluvy o ochraně práv a základních svobod není důvodný.

Nad rámec uvedeného připojil Ústavní soud obiter dictum. V něm zdůraznil, že je to právě až postup správních orgánů v konkrétní věci, „…na němž závisí, zda bude zákonem stanovená objektivní odpovědnost provozovatele vozidla skutečně působit na řidiče tak, aby neporušovali své povinnosti a pravidla silničního provozu…“. Dále Ústavní soud uvedl, že orgány veřejné moci mají sledovat rozmístěním automatizovaných technických prostředků to, aby se „…skutečně bránilo vzniku škodlivých následků spojených s porušováním povinností řidiče a aby naopak nesloužilo především naplňování obecních rozpočtů, jejichž jsou pokuty, respektive určené částky příjmem…“.

Stručné poznámky k nálezu

Podle autorů Ústavní soud věc posoudil tak, jak bylo možné v hrubých obrysech očekávat – tedy objektivní odpovědnost provozovatele vozidla za dodržení povinností dle § 10 odst. 3 zákona o silničním provozu je souladná s ústavním pořádkem s tím, že je na postupu jednotlivých správních orgánů v konkrétních věcech, aby se zabránilo škodlivým následkům spojených s porušováním povinností řidiče.

Byť Ústavní soud výslovně vztáhl obiter dictum pouze na rozmístění automatizovaných technických prostředků, podle autorů je nutné citované obiter dictum vykládat tak, že v rámci jednotlivých věcí je vždy nezbytné, aby správní orgány aplikovaly princip přiměřenosti. Fakt, že objektivní odpovědnost provozovatele vozidla subsidiárně (subsidiarita objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla byla opakovaně zdůrazněna Ústavním soudem v nálezu) nastupuje až poté, kdy byly učiněny nezbytné kroky ke zjištění skutečného pachatele přestupku, by měl vést správní orgány k tomu, aby nejdříve realizovaly kroky vedoucí ke zjištění pachatele přestupku (řidiče). Jiná bude situace v řízení před správním orgánem, kde byla zjevně účelově označena osoba, která v daný čas nemohla ustanovení zákona o silničním provozu porušit a např. v mezidobí od spáchání přestupku do pravomocného projednání správního deliktu provozovatele vozidla zemřela, jak tomu bylo v řízení před Krajským soudem v Ostravě, v rámci kterého návrh k Ústavnímu soudu vzešel, což je pravidelně opakující se procesní taktika některých zmocněnců.[14] Ne ve všech případech však lze považovat postup provozovatelů vozidla (či jejich zmocněnců) za zjevně účelový. Odlišná bude kupříkladu situace v případě, kdy právnická osoba, jako zaměstnavatel, označí řidiče služebního vozidla, své tvrzení prokáže (knihou jízd), a správní orgán přesto zahájí řízení o správním deliktu (přestupku) provozovatele vozidla.[15] Přestože Nejvyšší správní soud opakovaně judikoval[16], že provozovatel vozidla odpovídá za správnost a aktuálnost jím sdělených údajů o řidiči vozidla, je zřejmé, že správní orgány nemohou rezignovat na svou povinnost učinit kroky vedoucí ke zjištění pachatele přestupku.[17] Autoři textu se ve své praxi opakovaně setkali se situací, kdy provozovatel vozidla se správním orgánem spolupracoval, poskytl aktuální údaje o řidiči vozidla, a zároveň prima vista nic nenasvědčovalo tomu, že by provozovatel vozidla (či jeho zmocněnec) uplatňoval obstrukční procesní taktiku, a přesto správní orgány učinily pouze formální kroky ke zjištění totožnosti skutečného pachatele přestupku (řidiče) a zahájily správní řízení s provozovatelem vozidla. Závěry Ústavního soudu o subsidiaritě objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla by tak měly vést správní orgány k tomu, aby důsledněji zjišťovaly totožnost řidiče vozidla – podnikly nezbytné kroky ke zjištění pachatele přestupku.

A pokud jde o samotné rozmístění automatizovaných technických prostředků měření rychlosti - princip přiměřenosti, na nějž Ústavní soud ve svém obiter dictu apeloval, by podle autorů měl vést k tomu, že automatizované prostředky měření rychlosti mají být umisťovány pouze tam, kde je to odůvodněno potřebou zajištění bezpečnosti silničního provozu v dané lokalitě. Pak se nabízí navazující úvaha, zda je správní orgán oprávněn zabývat se odůvodněností umístění automatizovaného technického prostředku v případě měření rychlostí vozidel, nebo je tuto úvahu oprávněn učinit až správní soud, neboť obecní policie je oprávněna měřit rychlost vozidel pouze na místech určených Policií České republiky.[18] Měření rychlosti automatizovaným prostředkem bez lidské obsluhy je v současnosti realizováno zejména dvěma způsoby - stacionárními rychloměry nebo úsekovým měřením. Zatímco stacionární rychloměr změří rychlost vozidla v jednom místě, úsekové měření měří průměrnou rychlost vozidla z bodu A do bodu B (obvykle jde o vzdálenost ve stovkách metrů). Z řidičské praxe je autorům známo, že stacionární rychloměr na plynulost provozu působí obvykle tak, že vozidla před stacionárním rychloměrem prudce přibrzdí, a po přejetí rychloměru opět zrychlí. Vjem autorů potvrzují také některá zahraniční zjištění dostupná na internetu.[19] Stacionární rychloměry tak podle odhadu autorů mají vliv na bezpečnost provozu především u „zájmových bodů“ pozemních komunikací (typicky přechody u škol či dětských hřišť, obecně nepřehledná místa a místa s větším výskytem chodců) a budou naopak neefektivní na dlouhých úsecích (průtahy obcí), neboť projíždějící vozidla pouze skokově sníží rychlost. Stávající praxe obcí je přitom často taková, že jsou stacionární rychloměry umisťovány způsobem, který podle přesvědčení autorů ke zvyšování bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích (a plynulosti již vůbec) nevede.

Nad rámec úvah o objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla není bez zajímavosti, že Ústavní soud v odst. 98. nálezu konstatoval, že uznání vinným trestným činem představuje natolik závažný zásah do osobnostních či jiných práv obviněného, že u osoby obviněné z trestného činu je objektivní odpovědnost zcela vyloučena, což plyne i z čl. 40 odst. 1 Listiny základních práv a svobod.[20] Lze jistě souhlasit s tím, že u trestných činů je objektivní odpovědnost zcela vyloučena. Tím však Ústavní soud jistě nemyslel, že by v případě správních deliktů (přestupků) byla objektivní odpovědnost bez dalšího přípustná. Pro pořádek tak autoři příspěvku doplňují, že zákaz uplatnění objektivní odpovědnosti nelze vázat na formální kvalifikaci skutku (jako trestného činu), a to zejména s ohledem na (i v řešeném nálezu zmíněnou) doktrínu trestního obvinění dle rozsudku Evropského soudu pro Lidská práva ve věci Engel[21] a na něj navazující rozhodovací praxe tuzemských i mezinárodních soudů. Aplikace objektivní odpovědnosti za správní delikt (přestupek) by ze své podstaty měla být (a tradičně také je) dána v případě profesionálů (zejména podnikatelů). V jiných situacích by s ní měl zákonodárce nakládat zdrženlivě, a to bez ohledu na to, zda jde o společensky vysoce škodlivé jednání či nikoli. V důsledku postupného rozšiřování pojmu „trestní obvinění“ a z toho plynoucích práv, a zároveň v důsledku častějšího využívání institutu objektivní objektivnosti provozovatele vozidla za správní delikt (přestupek) tak bude patrně nabývat na významu rozlišování „striktně trestních věcí“ (hard core of criminal law),[22] v nichž bude objektivní odpovědnost vyloučena, a judikaturou přidružených věcí spadajících do režimu trestního obvinění; tato úvaha však již jde zcela mimo rámec příspěvku.

Výjimkou pro využití objektivní odpovědnosti za přestupek mohou být pouze ty případy, kdy je objektivně obtížné až nemožné prokazovat porušení právních předpisů konkrétní osobě, avšak lze dobře zdokumentovat porušení právních předpisů. Aby právo mělo smysl a bylo efektivní, je jistě legitimní výjimečně (kdy je dán silný společenský zájem) přenést odpovědnost na osobu, která má určitý vztah k takovému závadnému jednání. Šimka k tomu ale dodává, že takový přístup by měl být kompenzován subsidiaritou uplatňované objektivní odpovědnosti a mírným systémem sankcí.[23] Právě relativně nízká závažnost sankce (zpravidla v řádu jednotek tisíců Kč a vyloučení udělení bodů či zákazu řízení) v případě odpovědnosti provozovatele vozidla je podle našeho názoru z praktického hlediska tím zásadním argumentem pro závěr o ústavnosti napadené úpravy. Dlužno ale dodat, že u výraznějších pokut (např. za podstatné překročení rychlosti lze udělit již dnes pokutu od 5 000 do 10 000 Kč[24]) je otázkou, zda lze stále hovořit o mírné sankci.   

Autoři v odůvodnění nálezu také postrádají konkrétní statistické údaje, které osvědčují úvahu o tom, že objektivní odpovědnost provozovatele vozidla je způsobilá pozitivně ovlivňovat bezpečnost a plynulost silničního provozu. Z odůvodnění nálezu je patrné, že vláda na podporu napadených ustanovení uvedla, že zatímco v roce 2015 byla nepřiměřená rychlost hlavní příčinou 16,8 % dopravních nehod a 39,1 % usmrcení osob při dopravní nehodě, o tři roky dříve (2012) – „…tedy bezprostředně před zavedením objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla – byla hlavní příčinou 20,6 % dopravních nehod a 41 % usmrcení při dopravní nehodě. Od roku 2009 do roku 2015, tedy ve sledovaném období z hlediska plnění opatření Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, došlo ke snížení počtu usmrcených z rychlostních nehod o 133 osob a těžce zraněných o 469 osob…“. Vláda tak mezi zavedením objektivní odpovědností provozovatele vozidla a snižujícími se počty usmrcených a těžce zraněných osob z důvodu nepřiměřené rychlosti, dovozovala korelaci. Jde o jediné statistické údaje („tvrdá čísla“), která se v odůvodnění nálezu objevila. Přitom právě při posuzování účelnosti a efektivity zákonodárcem zvolené právní úpravy je otázka skutečného dopadu na bezpečnost silničního provozu zcela zásadní (mimo jiné také ve vztahu k Ústavním soudem aplikovanému testu proporcionality). Předně podle autorů příspěvku jsou uvedené procentní změny zcela neprůkazné, neboť v průběhu času změna sledovaného údaje ve výši jednotek procent nemá vypovídací hodnotu. Navíc nelze přehlédnout, že od roku 1994 dochází k setrvalému poklesu úmrtí při dopravních nehodách[25], což lze patrně přičítat zejména kladení většího důrazu na bezpečnost vozidel (není náhodou, že právě od 90. let 20. století se výrobci vozidel začali zaměřovat na výsledky crashtestů).[26] 

Na vysvětlenou: autoři jsou daleko tomu tvrdit, že by zavedení odpovědnosti provozovatele vozidla nemohlo mít pozitivní vliv na bezpečnost a plynulost silničního provozu, mají však za to, že zodpovědné posouzení této otázky, dotýkající se statisíců řidičů, vyžadovalo podrobnější analýzu dopadu řešeného institutu v praxi.

Obdobně se Ústavní soud nijak nepozastavil nad tím, zda při užití automatizovaného technického prostředku používaného bez obsluhy při dohledu na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích nelze identifikovat řidiče. Autorům je v současné době známo, že fotografie pořízená automatickým technickým prostředkem je nekvalitní a obvykle podle ní nelze identifikovat řidiče motorového vozidla. Taková empirie však nevypovídá zhola nic o tom, zda výrobci měřících zařízení jsou či nejsou schopni vyvinout zařízení, které zachytí podobu řidiče v dostatečné kvalitě, aby bylo možné identifikovat řidiče vozidla. Kvalitní fotografie řidiče vozidla (pachatele přestupku) by přitom umožňovala ztotožnění pachatele přestupku v případech, kdy by osoba provozovatele (fyzická osoba) vozidla a řidiče byla jedna a tatáž.

Podle autorů příspěvku tak Ústavní soud mohl při aplikaci testu proporcionality proniknout více „pod povrch“ řešeného problému, neboť zodpovězení otázky, zda zákonodárcem zvolené řešení je s to ovlivnit bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích a zda nebylo možné zamýšleného cíle dosáhnout mírnějším způsobem, je zcela zásadní.[27]

Zevrubný náhled Ústavního soudu byl jistě namístě i s ohledem na nyní probíhající překotný rozvoj technologií; stále více a více přestupků bude zjišťováno prostřednictvím automatizovaných technických prostředků používaných bez obsluhy při dohledu na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích (jízda bez připoutání bezpečnostním pásem či jízda bez rozsvícených světel). Zároveň v souvislosti s nastupujícím rozvojem autonomních vozidel (či jiných autonomních systémů) bude patrně docházet k častějšímu plošnému uplatňování objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla za nedodržení pravidel silničního provozu, neboť nebude existovat řidič vozidla, kterému by porušení pravidel silničního provozu (bude-li vozidlo řízeno počítačovým systémem) bylo přičitatelné.

Byť tedy nelze odůvodnění nálezu v zásadě nic vytknout, autoři se domnívají, že Ústavní soud při úvahách o ústavnosti objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla mohl proniknout při řešení věci více do hloubky, a to zejména ve vztahu k nyní dostupným technologiím a statistickým údajům; v obecné rovině pak mohl Ústavní soud více vymezit mantinely přípustného užití objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla z pohledu používání (umisťování) automatických rychloměrů. Ústavní soud se také nezabýval samotnou diferenciací závažnosti jednotlivých dotčených přestupků – tedy zda lze objektivní odpovědnost provozovatele vozidla uplatňovat v případě všech myslitelných přestupků zjištěných prostřednictvím automatizovaného technického prostředku bez obsluhy nebo jen u těch mající zřejmý a zásadní dopad na bezpečnost silničního provozu.

Limity institutu objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla za přestupek dle § 125f zákona o silničním provozu tak podle autorů nejsou i nadále zcela jasně vymezeny a bude na jednotlivých orgánech veřejné moci, aby byla objektivní odpovědnost provozovatele vozidla za přestupek využívána v mezích ústavního pořádku.


[1] Napadené ustanovení bylo v mezidobí změněno, a Ústavní soud jej proto nemohl zrušit, ale pouze konstatovat jeho neústavnost.

[2] Do vydání nálezu se otázkou ústavnosti objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla za dodržení povinností stanovených dle § 10 odst. 3 zákona o silničním provozu Nejvyšší správní soud zabýval pouze v rámci obiter dictum v rozsudku ze dne 16. 6. 2016, č. j. 6 As 73/2016-40.

[3] Zákon č. 250/2016 Sb., o odpovědnosti za přestupky a řízení o nich, a na něj navazující zákon č. 183/2017 Sb., kterým se mění některé zákony v souvislosti s přijetím zákona o odpovědnosti za přestupky a řízení o nich a zákona o některých přestupcích.

[4] Byť Ústavní soud připustil, že úvahy provozovatele vozidla v tom směru, zda osoba, které dává k užívání své vozidlo, bude „dobrým“ či „zodpovědným“ řidičem, „…mají v úvahách provozovatele vozidla své místo…“.

[5] Každý může činit, co není zákonem zakázáno, a nikdo nesmí být nucen činit, co zákon neukládá.

[6] Povinnosti mohou být ukládány toliko na základě zákona a v jeho mezích a jen při zachování základních práv a svobod.

[7] Každý má právo vlastnit majetek. Vlastnické právo všech vlastníků má stejný zákonný obsah a ochranu. Dědění se zaručuje.

[8] Lhostejno, zda úhradou pokuty dle § 125f odst. 3 zákona o silničním provozu či úhradou určené částky ve výzvě dle § 125h tamtéž.

[9] Již klasický test proporcionality je algoritmus sestávající ze čtyř kroků; k dalšímu kroku algoritmu lze přistoupit až poté, co je naplněn krok předcházející. V prvním kroku se hodnotí, zda zásah sleduje legitimní cíl; ve druhém kroku, zda zvolený prostředek je způsobilý vést ke sledovanému cíli; ve třetím kroku, zda nelze zamýšleného cíle dosáhnout jiným – šetrnějším – způsobem; konečně ve čtvrtém kroku je posuzováno, zda zájem na dosažení zamýšleného cíle převáží nad dotčeným (tu vlastnickým) právem. Nutno dodat, že z dosavadní rozhodovací praxe Ústavního soudu plyne, že pomyslný chleba se láme u třetího a zejména pak u čtvrtého kroku shora nastíněného algoritmu.

[10] Rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 11. 12. 2014, č. j. 3 As 7/2014 – 21

[11] Každý, proti němuž je vedeno trestní řízení, je považován za nevinného, pokud pravomocným odsuzujícím rozsudkem soudu nebyla jeho vina vyslovena.

[12] Každý, kdo je obviněn z trestného činu, se považuje za nevinného, dokud jeho vina nebyla prokázána zákonným způsobem.

[13] Každý má právo odepřít výpověď, jestliže by jí způsobil nebezpečí trestního stíhání sobě nebo osobě blízké.

[14] Rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 16. 6. 2016, č. j. 6 As 73/2016-40

[15] http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/2104136-ridic-se-doznal-ze-spachal-prestupek-urad-presto-zadal-pokutu-po-majiteli-vozu [citováno dne 11. 6. 2018]

[16] Kupříkladu rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 9. 2. 2017, č. j. 1 As 301/2016-58

[17] Kupříkladu rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 17. 8. 2016, č. j. 7 As 135/2016-17

[18] § 79a zákona o silničním provozu

[19] https://www.prnewswire.com/news-releases/wunelli-analysis-finds-speed-cameras-may-create-bad-driving-behaviour-537392701.html [citováno dne 13. 7. 2018]

[20] Ústavní soudu tuto úvahu vyslovil v souvislosti s argumentací ad absurdum Krajského soudu v Ostravě, dle které by pak mohl držitel zbraně objektivně odpovídat za trestné činy proti životu nebo zdraví, které by spáchala osoba, jež by měla zbraň svěřenou od jejího držitele.

[21] Rozsudek Evropského soudu pro lidská práva ze dne 8. 6. 1976 ve věci stížností č. 5100/71, 5101/71, 5102/72, 5354/72 a 5370/72 Engel a ostatní proti Nizozemsku.

[22] V souvislosti s rozšiřováním obsahu „trestního obvinění“ Evropský soud pro lidská práva (viz např. rozsudek  ze dne 17. 5. 2011 ve věci Suhadolc proti Slovinsku, stížnost č. 57655/08) zohledňuje  tzv. „hard core of criminal law“, v rámci kterého je třeba striktně trvat na dodržování všech zásad a principů trestního práva. 

[23] Šimka, K. Jak v obiter dictu vyřešit ústavní otázku, aneb proč není trestání provozovatele motorového vozidla za to, že neprozradil, kdo vozidlem spáchal přestupek, protiústavní [citováno dne 22. 6. 2018]. Dostupné z: https://www.epravo.cz/top/clanky/jak-v-obiter-dictu-vyresit-ustavni-otazku-aneb-proc-neni-trestani-provozovatele-motoroveho-vozidla-za-to-ze-neprozradil-kdo-vozidlem-spachal-prestupek-protiustavni-103771.html

[24] § 125c odst. 5 písm. d) zákona o silničním provozu.

[25] http://www.policie.cz/soubor/informace-o-nehodovosti-prosinec-2017-pdf.aspx [citováno dne 11. 6. 2018]

[26] https://auto.idnes.cz/euroncap-crashtest-20-let-08s-/automoto.aspx?c=A170205_221349_automoto_fdv [citováno dne 11. 6. 2018]

[27] Výhrady autorů se týkají porušení pravidel zjištěných prostřednictvím automatizovaného technického prostředku používaného bez obsluhy při dohledu na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích – u neoprávněného zastavení nebo stání je zřejmé, že úvahy autorů o identifikaci řidiče vozidla jsou plané.

Nejvyšší správní soud deliktní odpovědnost správní delikt zánik odpovědnosti

Líbil se vám náš článek, prosím, ohodnoťte ho

Diskuze k článku 0 komentářů

Všechny komentáře se zobrazí po vstupu do diskuze

Vstoupit do diskuze

Nejoblíbenější články